A mediados de la década de 1990, el jet regional de 50 asientos prometía una gran ventaja. Las grandes aerolíneas de EE. UU. que utilizaban aerolíneas regionales para alimentar sus centros estaban utilizando aviones con accesorios, como el Bombardier Dash-8 o el ATR-42. El jet regional de 50 asientos, fabricado por primera vez por Bombardier como una modificación de su popular jet de negocios., ofreció vuelos más suaves, sin asientos intermedios, vuelos más rápidos y una ventaja de ingresos percibida. Los modelos de ingresos en ese momento estimaban que los clientes pagarían más por volar en un jet que en un turbohélice. Agregue a esto que las aerolíneas podrían usar estos aviones para alimentación regional sin violar sus contratos de piloto, y las grandes aerolíneas estadounidenses hicieron pedidos de cientos de Bombardier CRJ y su competidor Embraer. Poco después de entregar muchos jets de 50 asientos, los proveedores pronto ofrecieron variedades de 70 y 90 asientos. También se hizo una versión reducida a solo 35 asientos, y American Airlines la usó para vuelos de corta distancia a lo largo de la costa este.
Ahora, casi 30 años después, el mundo ha cambiado. Las aerolíneas se han dado cuenta del valor de la economía de asientos frente a la economía de viajes, y el aumento de tamaño de las flotas ha sido popular en todas las aerolíneas. Los salarios de los pilotos han aumentado, y algunos transportistas ahora deben pagar a los pilotos tanto para volar 50 personas como para volar 150 personas. La prima de ingresos esperada nunca se materializó con consistencia. Estos cambios han hecho que sea imposible desplegar rentablemente los aviones de 50 asientos y más pequeños.
Flotas Regionales y Cláusulas de Alcance Piloto
Los aviones regionales generalmente se consideran aquellos con menos de 100 asientos. Hasta la década de 1990, todos estaban propulsados por turbopropulsores. Los aviones eran confiables, de bajo costo para operar, bastante eficientes en combustible y, a menudo, podían operar en pistas cortas. Esto era importante porque a veces eran comunes en los aeropuertos de las ciudades más pequeñas. Cuando Bombardier creó el CRJ, esto cambió las reglas del juego, ya que se veía y operaba como un jet de tamaño completo, pero aún tenía inicialmente solo 50 asientos.
Los contratos piloto en EE.UU. tienen una cláusula de alcance . Estas cláusulas protegen al gremio al limitar la capacidad que puede contratar la aerolínea que no utilice pilotos cubiertos por el contrato. Muchas de estas cláusulas de alcance brindan a las grandes aerolíneas la capacidad de subcontratar vuelos a aerolíneas regionales siempre que el avión sea lo suficientemente pequeño. Este alivio del alcance es la razón principal por la que inicialmente se produjeron y desplegaron tantos aviones de 50 asientos, y también creó una fuerte demanda para el avión de 70 asientos. En la década de 1980, las aerolíneas todavía buscaban aviones más pequeños para volar a nivel nacional a ciudades más pequeñas. El pedido de American del Fokker-100 a principios de la década de 1990 fue, en cierto modo, el primer pedido de un jet regional, a pesar de que lo volaba la gran aerolínea. Eso se debe a que, en ese momento, era una opción razonable de avión pequeño.
Economía del aforo de flotas
Los aviones se han vuelto más grandes, por varias razones. La métrica de costos más relevante para las aerolíneas se conoce como CASM , o costo por milla de asiento disponible. La porción “ASM” de esta métrica se calcula multiplicando los asientos en un avión por la cantidad de millas que vuela. Así, cuantos más asientos o más largo sea el viaje, más ASM. Al dividir estos ASM por el costo de la aerolínea para operar el vuelo, un denominador más grande significa un número total más pequeño. Esta matemática básica significa que los aviones más grandes ofrecen costos unitarios más bajos y es por eso que, hasta cierto punto, los aviones de 50 asientos fueron reemplazados por aviones de 70 asientos, que luego fueron reemplazados por aviones de 90 asientos.
El acceso a aeropuertos más grandes es otra razón. Los centros más grandes de los EE. UU., como Atlanta, Chicago, Dallas y Denver, también están muy ocupados y restringidos. Si un solo avión trae 50 personas, todavía usan el tiempo en las pistas y calles de rodaje, y se estacionan en una puerta por un tiempo. Un jet de 90 asientos no usa más recursos físicos y puede usar menos si vuela más rápido. Por lo tanto, un equipo más grande es una forma de volverse más eficiente en espacios limitados. El Airbus A380 fue un intento extremo de abordar esto. Airbus apostó a que grandes ciudades como Londres, Nueva York y Hong Kong se verían tan limitadas que tener un avión enorme sería el camino hacia el futuro. No se ha demostrado que esto sea necesario todavía, pero cuando se pasa de 50 a 90 o más, se demuestra la economía.
Realidades salariales piloto
Los vuelos de menos de ocho horas requieren dos pilotos, sin importar cuántos asientos haya en el avión. El mercado de pilotos se ha vuelto muy restringido. Las fuerzas armadas, que alguna vez fueron una fuente regular de pilotos de aerolíneas comerciales, ya no brindan una fuente grande y constante. La regla de las 1500 horas , una regulación de la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobada en 2012, ha hecho que entrenar para ser piloto sea muy costoso. Durante décadas, los pilotos podían unirse a una aerolínea comercial con 250 horas y ser aprendices con un capitán experimentado a medida que adquirían experiencia. Esto se consideró seguro y todavía lo usa el resto del mundo.
Agregue a esto que la industria sigue creciendo y necesita un grupo cada vez mayor de pilotos. Como resultado, los salarios de los pilotos son altos y cada vez más altos. Es un desafío para los operadores de aerolíneas hacer que los vuelos sean financieramente rentables si no hay suficientes ingresos para cubrir todos los costos, incluidos los grandes aumentos en la cabina. Esto significa que, en general, los aviones más grandes son más rentables. Un avión de 90 asientos puede generar un 80% más de ingresos que un avión de 50 asientos, pero aún usa solo dos pilotos. Otros costos operativos, como las tarifas de aterrizaje y el combustible, también aumentan mucho menos del 80%. Pero son los aumentos en los costos del piloto, entre los regionales, los que están impulsando la mayor parte del aumento del tamaño del equipo.
Impacto de las aerolíneas de bajo costo
Las aerolíneas de bajo costo han estado creciendo, tanto en los EE. UU. como en todo el mundo. Las aerolíneas de bajo costo obtienen sus bajos costos siendo simples y eficientes. Dado que los clientes de las aerolíneas tienen una gran elasticidad de precios, lo que significa que con una pequeña caída en el precio, muchas más personas compran el producto, las aerolíneas de bajo costo tienden a usar aviones promedio más grandes y los llenan de asientos. En la década de 1980, las aerolíneas Southwest jugaron este juego, usando el Boeing 737 para volar rutas que las aerolíneas más grandes volaron con sus socios regionales en turbopropulsores.
Hoy en día, operadores como JetBlue, Spirit, Frontier y más colectivamente prestan servicio a una red nacional y afectan los precios en todas las ciudades, excepto en las más pequeñas. Esto significa que los aviones pequeños, como los jets de 50 asientos, no pueden obtener una prima de ingresos pero tampoco pueden generar suficientes ingresos a los precios disponibles ahora. En la década de 1980, el director ejecutivo de American Airlines, Bob Crandall, solía decir que los aviones más pequeños eran el camino a seguir. Esto se debió a que podían cobrar tarifas altas y los asientos adicionales presionaban a la baja las tarifas. En un mundo con altos costos de pilotos y aerolíneas de bajo costo en todas partes, esta estrategia ya no funciona.
¿Se marchitan los modelos de 70 y 90 asientos?
Todos estos argumentos no se resuelven cambiando a equipos de 70 o incluso de 90 asientos. El avión de fuselaje estrecho más eficiente vendido hoy en día es el Airbus A220, y el modelo más pequeño puede transportar 135 personas. Este avión ha convertido en gran medida al Airbus A319, una versión más corta del popular A320, económicamente obsoleto. Con estas realidades, es difícil no esperar que los jets regionales de 70 y 90 asientos también desaparezcan eventualmente. Por supuesto, los jets de 90 asientos aguantarán más tiempo.
Si esto es cierto, surge la pregunta de qué sucede con las aerolíneas regionales en los EE. UU. Transportistas como Republic, Skywest y Mesa emplean a miles de personas y transportan una buena parte del público viajero. Las grandes aerolíneas los emplean para volar porque son más rentables, tanto en mano de obra como en otras áreas. A medida que la tecnología reemplaza a las personas en los aeropuertos y los salarios de los pilotos siguen aumentando, el papel de la aerolínea regional es sospechoso. Disfruta de tu próximo viaje en un jet de 70 asientos, sabiendo que estás volando en un avión que es la versión mecánica del pájaro dodo.
Fuente: https://www.forbes.com/sites/benbaldanza/2023/07/06/commercial-50-and-fewer-seat-aircraft-are-economically-dead/?sh=6ca1aa2a7079