La recuperación de los vuelos de pasajeros ha resultado en una afluencia de capacidad de carga para muchos países de América Latina, mientras que la demanda de exportaciones de la región sigue siendo fuerte.
Durante gran parte de este año, las estadísticas mensuales de carga de la IATA han mostrado que América Latina es la región con el mayor crecimiento en el tráfico de carga.
El negocio no creció tan dramáticamente como en la mayoría de las otras áreas en 2021/22, y tampoco disminuyó tan dramáticamente desde entonces, señala Andrés Bianchi, director ejecutivo de LATAM Cargo.
A principios de este año, esto puso a prueba cierta capacidad de salida, sobre todo en Honduras, donde las exportaciones de tilapia y rambután han estado aumentando, informa Robert Villamizar, director de desarrollo de rutas entre Estados Unidos y América Latina de DHL Global Forwarding (DGF).
El transportista tuvo que recurrir al transporte de carga por camión desde Honduras a El Salvador para atrapar a los cargueros que se dirigían al norte.
Una afluencia de capacidad a América Latina ha solucionado los cuellos de botella de capacidad.
“Ningún mercado necesita ahora más capacidad”, observa Enrica Calonghi, directora para América del Sur de Air France KLM Martinair Cargo (AFKLMP). “Ecuador tenía falta de capacidad, pero ahora hay suficiente sustentación”.
El tráfico entrante ha sido menos sólido que las exportaciones de Sudamérica, ya que la demanda cayó dramáticamente, según Bianchi.
“En lo que respecta a las importaciones, Brasil representa casi dos tercios de la demanda, por lo que lo estamos siguiendo de cerca. Los demás mercados han tenido un rendimiento inferior”, afirma, añadiendo que la mayoría de los mercados se han contraído al mismo ritmo.
El debilitamiento de las condiciones económicas se ha visto agravado por la inestabilidad política en varios países, creando un entorno que ha sido perjudicial para la inversión, comenta.
Si bien la demanda de importaciones en la región perdió impulso, la capacidad ha llegado al mercado.
Bellyhold regresa
Uno de los principales impulsores de esto ha sido la recuperación del tráfico de pasajeros que ha impulsado la expansión de la flota de Avianca y otras aerolíneas, mientras que LATAM ha intensificado sus operaciones de pasajeros.
Las aerolíneas internacionales de pasajeros también han intensificado los vuelos a la región. Destinos como Brasil y Argentina están experimentando una fuerte demanda turística, en parte porque estos mercados ahora son comparativamente baratos para las vacaciones, comenta Calonghi.
AFKLMP regresará a San José esta temporada de invierno y aumentará la capacidad a Sao Paulo.
También cuenta con servicio diario de carga hacia la región, sirviendo a Bogotá, Quito, Santiago, Sao Paulo y Buenos Aires.
Su presencia en Lima se ha reducido a un aumento de barriga en respuesta a la baja producción de perecederos este año como consecuencia de las condiciones climáticas adversas.
“Cada vez más transportistas están entrando en el mercado, especialmente cargueros”, afirma Calonghi.
Además de empresas como Qatar Airways, que lanzó un vuelo semanal Boeing 777 entre Dallas/Fort Worth y Bogotá, las empresas de paquetería se han expandido agresivamente en el mercado.
DHL, que lanzó seis vuelos semanales entre Miami y Sao Paulo con equipos Boeing 767F el año pasado, tenía previsto montar seis vuelos semanales desde Miami a Buenos Aires, regresando vía Santiago a finales de octubre.
Cainiao, que estableció un centro de distribución inteligente en Brasil el año pasado para conectarse con instalaciones similares en Chile y México, está planificando rutas aéreas y marítimas. Hasta ahora ha utilizado vuelos chárter regulares a la región.
El comercio electrónico ha sido un importante impulsor del tráfico entrante. “La demanda entrante de comercio electrónico, especialmente en Brasil y México, ha sido muy fuerte”, informa Calonghi.
“Hay algunos sectores donde la demanda ha crecido”, dice Villamizar, señalando la manufactura y la ingeniería, especialmente en los segmentos de minería y construcción.
Después de una crisis a principios de año, las ciencias de la vida se han recuperado, añade, y afirma que esto sigue siendo un foco de crecimiento para DGF.
Latin America Cargo City (LACC), que opera la zona de libre comercio en el aeropuerto Carrasco de Montevideo, ha tenido un fuerte enfoque durante años en el sector farmacéutico y de ciencias biológicas con la búsqueda de establecerse como un centro regional para la distribución farmacéutica.
Esto ha atraído al aeropuerto a empresas como GlaxoSmithKline, y LACC continúa ampliando su capacidad. Esta primavera completó la construcción de una nueva instalación farmacéutica.
“En los últimos años, el rápido crecimiento que hemos experimentado estuvo principalmente ligado al descubrimiento de Uruguay y la propuesta de valor única de LACC para brindar un mejor servicio a la región, pero hemos visto un incremento en el nivel de interés dadas las necesidades organizacionales de simplificar su distribución. esfuerzos en un contexto global cada vez más inestable e impredecible”, dijo Noel Aguinaga, jefe de asesoría al cliente.
Movimientos de nearshoring
Para el crecimiento futuro, los operadores en América Latina también están mirando la tendencia de la deslocalización a medida que las empresas norteamericanas buscan trasladar su abastecimiento de China a áreas más cercanas a su mercado.
México ha sido el principal beneficiario de esta tendencia hasta ahora, lo que resultó en que Laredo arrebatara la corona de ser la principal puerta de entrada para las importaciones estadounidenses desde el puerto de Los Ángeles este año.
A raíz de que las empresas (incluidos los fabricantes chinos) se establezcan o se expandan en México, la capacidad de carga aérea a este mercado ha aumentado, pero ha sido un viaje lleno de obstáculos para los transportistas y sus clientes.
El gobierno mexicano decretó en enero que los operadores de carga debían salir del aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México para aliviar su congestión crónica, lo que desencadenó una migración al recientemente ampliado aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA).
Si bien AIFA tiene una infraestructura de carga moderna y no está congestionada, la medida resultó ser una experiencia angustiosa para los transportistas, principalmente debido a problemas relacionados con el despacho de aduanas, lo que resultó en que la carga fuera transportada de un lado a otro entre los dos aeropuertos, sufriendo largas demoras.
“La transición no ha sido fácil. La logística sobre el terreno ha sido una pesadilla”, afirma Villamizar.
Hasta ahora, México se ha llevado la mayor parte de la tendencia de nearshoring, pero las empresas también han expresado interés en establecer instalaciones de producción en otros países latinoamericanos.
Bianchi señala que estos avances tardarán en materializarse. No espera ningún avance importante antes de 2025.
“Esto cambiaría la matriz exportadora de Sudamérica”, reflexiona.
Sin embargo, el sector automotriz, que ha sido un importante imán para la inversión en México, no es un punto fuerte para los operadores de carga aérea en este momento.
Si bien los flujos de tráfico automotriz y farmacéutico entre México y Brasil, las dos potencias de la región, han aumentado, gran parte del primero ha migrado al transporte marítimo, informa Calonghi.
“Los clientes están intentando reevaluar sus modos de transporte”, afirma Villamizar. “Sobre todo los grandes clientes intentan ahorrar dinero. Hemos visto un cambio del aire al océano. Los volúmenes han bajado más de lo que esperábamos”.
Tarifas bajo presión
La combinación de una capacidad creciente, un debilitamiento de la demanda y cierto cambio hacia modos más lentos ha ejercido presión sobre los precios.
En respuesta, algunas aerolíneas han cancelado vuelos o combinado destinos que antes servían por separado, observa Villamizar. Esto ha reducido la capacidad en algunos sectores hacia Sao Paulo y Santiago, y de vez en cuando hacia Lima.
Considera que los tipos deberían haber tocado fondo. “Esperamos tasas más estables en el cuarto trimestre y el próximo año”, afirma.
Calonghi comparte esta opinión. “Los rendimientos están disminuyendo, pero creo que se estabilizarán”, afirma.
La desaceleración del mercado no ha frenado la expansión de LATAM Cargo. Con tres aviones de carga Boeing 767-300 uniéndose a su flota este año, su línea exclusivamente de carga ha crecido a 19 aviones.
La capacidad de crecimiento de LATAM, que representaba entre el 55% y el 60% de su capacidad total antes de la pandemia, ha crecido más rápido de lo previsto este año, señala.
La capacidad adicional de los cargueros se ha utilizado para reforzar sectores e iniciar nuevas rutas, como un servicio dos veces por semana entre Amsterdam y Curitiba y un servicio de Lima a Los Ángeles, regresando vía Chicago a Sao Paulo.
Esto último le da a la aerolínea un nuevo punto de entrada al mercado estadounidense, así como oportunidades interlíneas para el tráfico transpacífico, un área que Bianchi está deseosa de desarrollar a través de alineamientos más estrechos con un grupo de aerolíneas selectas.
También se está preparando para colaborar con Delta, pero dice que es demasiado pronto para revelar estos planes.
Su rival Avianca también está buscando oportunidades entre líneas, habiendo firmado un MoU con Turkish Airlines Cargo para explorar vías de colaboración como acuerdos de capacidad de aviones de carga.
En agosto lanzó un vuelo Miami-Sao Paulo-Vitoria para transportar carga para Rhenus, DSV, Expeditors y Draco, tras haber renovado su línea de productos y completado la certificación CEIV para el tráfico de animales vivos a principios de este año.
Para Bianchi la digitalización es una prioridad de cara al futuro. En la primavera, LATAM llevó a cabo un programa piloto con transportistas, transitarios y agencias de aduanas en Perú y España para probar el programa ONE Record. Esto redujo el tiempo de procesamiento entre un 70 y un 90%, informa.
La digitalización ha avanzado mucho en América Latina, informa Calonghi. “El 70% de nuestras reservas provienen de nuestra herramienta online. Las reservas telefónicas están por debajo del 10%”, afirma.
En todo caso, las aerolíneas parecen tardar más que los transportistas en adoptar la digitalización. “Su inversión en digitalización ha sido limitada. Hemos estado presionando para mejorar”, dice Villamizar.
La digitalización ha dado un gran paso adelante en la agencia de aduanas en Brasil. Lo que solía ser una fuente frecuente de frustración parece haber cambiado a una velocidad mucho más suave.
“La Aduana ahora puede procesar envíos con más visibilidad y más rápido. Ha habido muy pocos casos en los que hubo problemas”, comenta Villamizar.
Calonghi dice que los nuevos procedimientos aduaneros en Brasil deberían permitir que Guarulhos y Viracopos, los dos principales aeropuertos que sirven a Sao Paulo, se conviertan en importantes centros para el tráfico de tránsito que involucra a otros países.
“Aún no hemos visto el impacto real de esto”, señala. Si esto sucede, estos aeropuertos podrían convertirse en puertas de entrada al continente, similar al papel que desempeña Miami para los flujos internacionales hacia y desde América Latina”, afirma.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/latin-america-yields-under-pressure-as-capacity-outstrips-demand/