Amerijet, que se apresura a revertir el flujo de caja negativo de la aerolínea de carga después del reciente éxodo del director ejecutivo Tim Strauss, está estacionando aviones, aplazando el mantenimiento importante y tomando otras medidas para contener los costos, según bases de datos públicas de flotas y fuentes con conocimiento íntimo de la compañía.
El operador de carga con sede en Miami está pagando el precio de expandirse demasiado rápido durante la burbuja de carga pandémica. El negocio ahora se está reduciendo debido a la desaceleración del comercio mundial que ha afectado a la industria de carga aérea durante 18 meses y a decisiones de gestión cuestionables, dijeron múltiples fuentes.
Más allá de las reducciones en la demanda de carga general, el fin de las asignaciones con el Servicio Postal de EE.UU. y DHL Express han creado un gran agujero de ingresos que está pesando sobre las finanzas de las empresas, dijeron.
El recién nombrado director ejecutivo, Joe Mozzali, describió sin rodeos las nuevas medidas de costos de Amerijet y presagió tiempos difíciles en el futuro en un memorando a los empleados fechado el 23 de octubre que FreightWaves ha visto.
Las suaves condiciones del mercado han obligado a la gerencia a dejar inactivo un carguero que excede las necesidades actuales y contemplar aplazar el mantenimiento programado intenso, llamado C-check, en otros dos aviones, según el documento. La reducción de la flota se está produciendo durante la época del año de mayor actividad para el transporte aéreo, cuando las empresas suelen buscar transporte aéreo para llenar los estantes para las compras navideñas y cumplir con los objetivos de ventas de fin de año.
“El sector de carga se ha enfrentado a obstáculos tanto en costos como en demanda. Y no es un secreto que estos desafíos han tenido un impacto en el desempeño de nuestro negocio. Estamos abordando estos desafíos de frente en nuestro trabajo continuo para hacer de Amerijet una organización más sorprendente, mejorando nuestra eficiencia operativa, adaptándonos a la dinámica cambiante del mercado y garantizando nuestra sostenibilidad y competitividad a largo plazo”, escribió Mozzali. “Necesitamos continuar nuestro enfoque en ganar nuevos negocios, mejorar nuestra combinación de ingresos, eficiencia de costos, estructura de red y factores de carga”.
Mozzali sugirió que a continuación se podrían reducir más la flota.
La flota de Amerijet había crecido a 22 aviones a principios de este año, sin incluir tres aviones de carga suministrados por Maersk Air Cargo para un servicio de transporte exclusivo.
Actualmente, hasta cinco aviones están fuera de servicio. Los datos internos de la compañía muestran que dos 757 están estacionados con notas adjuntas que dicen que no deben usarse, y un tercer avión en San Antonio para una larga inspección de desmontaje. Dos 767 de tamaño mediano están siendo sometidos a exhaustivas comprobaciones de componentes en Estambul y Ciudad de México.
El sitio de seguimiento de aeronaves Flightradar24 muestra que uno de los seis cargueros Boeing 757 convertidos de Amerijet no ha volado desde el 14 de octubre y otro ha estado estacionado desde el 2 de noviembre. El 767-300 en Estambul ha estado allí durante dos semanas hasta ahora.
Aunque Amerijet está ahorrando ciertos costos al no operar algunos aviones, aún debe realizar pagos mensuales de arrendamiento, que pueden exceder los 300.000 dólares por unidad.
Las rutas que finalizan el próximo mes cubren desde Filadelfia hasta Sacramento y Ontario, California, ambas volando seis días a la semana. Amerijet continuará transportando correo en una rotación San Juan, Puerto Rico-Newark, Nueva Jersey-Orlando, Florida-San Juan, así como entre San Juan y Ontario, California.
“Definitivamente están tratando de apretarse el cinturón. El transporte de mercancías ha bajado”, dijo un trabajador de primera línea.
Amerijet se negó a permitir que nadie estuviera disponible para una entrevista.
Otra fuente con amplia experiencia en la empresa dijo que la gerencia está lidiando con el exceso de gasto, incluso para los pilotos a los que se les garantiza 74 horas de vuelo por mes bajo un nuevo contrato laboral a pesar de que no hay suficiente trabajo para mantenerlos ocupados durante esa cantidad de tiempo. La programación de pilotos es relativamente ineficiente, dijo, y relató que en un caso, Amerijet pagó una estadía de hotel de dos meses para un nuevo primer oficial porque no estaba basado en Miami y la gerencia no sabía cómo usarlo.
“Para ser honesto contigo, no sé cómo están sobreviviendo. En algunos lugares están intentando reducir los costes, pero los sobrecostos siguen estando por las nubes”, afirmó.
Ya ha sido un año lleno de obstáculos para Amerijet, propiedad de la firma de capital privado ZS Fund.
Cerró una pequeña división de transporte de carga, despidió a más de 15 empleados administrativos, deslocalizó funciones de contabilidad a Trinidad y Tobago, de bajo costo, y redujo los horarios de vuelos a Aruba y Bruselas desde la primavera.
Amerijet anunció a principios de octubre que Strauss se jubilaba y sugirió que la salida del director ejecutivo era voluntaria, ya que su contrato de tres años llegaba a su fin. Pero la naturaleza abrupta de su partida sugirió que la decisión no fue suya, y varias fuentes cercanas a la empresa dijeron que fue despedido.
Algunos empleados actuales y anteriores culparon de las dificultades financieras de la empresa al estilo de gestión de Strauss y a la adición de demasiada capacidad justo cuando el mercado de carga aérea giraba bruscamente hacia la baja.
Amerijet bajo el mando de Strauss triplicó el tamaño de su flota. Enfrentó largos retrasos para obtener la aprobación de la Administración Federal de Aviación para agregar los seis cargueros B757 convertidos a su certificado de operación. Amerijet tomó posesión de unos 757 en el verano de 2021, pero el primero no entró en servicio fiscal hasta marzo de 2022 y toda la flota no estuvo operativa hasta mediados de año. Los informes de ese momento indicaron que los retrasos se debieron al rechazo de la FAA de los manuales de vuelo actualizados de Amerijet, al cambio de los requisitos de la FAA y a las negociaciones de arrendamiento que se prolongaron más de lo esperado.
Para el tercer trimestre de 2022, el mercado de carga aérea estaba comenzando a enfriarse rápidamente desde el pico pandémico del tercer trimestre de 2022.
La recuperación pospandemia del tráfico de aerolíneas de pasajeros, que inyectó al mercado grandes cantidades de espacio en las cubiertas inferiores para carga, capturó una parte importante del negocio de transporte común de Amerijet desde Miami hacia Centroamérica, México y el Caribe. Las aerolíneas tradicionales pudieron ofrecer transporte aéreo más barato porque gran parte del costo operativo lo cubría el lado del pasajero del negocio. La capacidad regional adicional redujo los rendimientos y el factor de carga de Amerijet, que se ha reducido al 50% o menos en muchas rutas para carga general, dijeron personas familiarizadas con la compañía.
FreightWaves se acercó a la ex gerencia y a los empleados de primera línea que dijeron que Strauss despreciaba al equipo existente de Amerijet y a las agencias de ventas después de unirse a la compañía en el otoño de 2020 procedente de Air Canada, lo que se puso de relieve al contratar ejecutivos con experiencia en la gestión de aerolíneas de pasajeros para reemplazar a los veteranos. gerentes.
“Su equipo de amigos… no se tomó tiempo ni siquiera para tratar de comprender a la clientela o las muchas economías insulares que dependían de la entrega oportuna de la carga”, dijo otro trabajador actual, y agregó que la cantidad de tiempo que lleva ejecutar una reserva en el El sistema suele ser más largo que el envío por mar a destinos del Caribe.
Los ejecutivos que contrató Strauss incluyeron a Eric Wilson, ex ejecutivo de carga de Delta Air Lines que ahora es director comercial; Craig Bentley, director de operaciones, quien anteriormente dirigió las operaciones en Cape Air/Nantucket Airlines, una pequeña aerolínea de pasajeros con aviones turbohélice que también brinda servicio de alimentación para una empresa de entrega urgente; Chris Mazzeo, vicepresidente de operaciones globales, quien pasó una década en carga en Delta y también trabajó en la ex Emery Worldwide Airlines; y Eric Anderson, director de gestión de ingresos y precios, quien pasó 13 años en Delta antes de trabajar en Amazon.
Strauss tiene muchos partidarios en la industria que anteriormente lo elogiaron por implementar nuevos proyectos de TI, expandir Amerijet de una aerolínea regional a una internacional e impulsar una mayor disciplina operativa y de planificación para que pudiera operar como una aerolínea regular eficiente en lugar de partir basándose en si una el avión estaba suficientemente lleno. Muchos empleados antiguos de Amerijet, incluido el ex director ejecutivo y presidente ejecutivo Vic Karjian, se resistieron a los esfuerzos por cambiar la cultura y modernizarse.
La industria en su punto más bajo
Amerijet no es el único que se enfrenta a presupuestos más ajustados durante una recesión del transporte de mercancías en la que los volúmenes mundiales de carga aérea cayeron un 8% interanual en 2022 y otro 6% en lo que va de 2023. Amerijet es una empresa privada, por lo que no es fácil obtener un panorama financiero completo. No es posible. Los ingresos por carga en las aerolíneas públicas de pasajeros y las empresas de logística, que sirven como indicador de las condiciones financieras en Amerijet, disminuyeron entre un 30% y un 50% durante el tercer trimestre en comparación con el período de nueve meses del año anterior.
Muchas aerolíneas de carga han frenado la incorporación de aviones de carga nuevos o convertidos y han reducido la actividad de vuelos para gestionar los costos. Incluso FedEx y UPS han reducido sus redes aéreas en respuesta a un envío de paquetes más lento, pero las grandes empresas tienen la escala y los balances para resistir mejor una caída del mercado. Western Global Airlines se declaró en quiebra debido a una combinación de mala gestión y condiciones débiles del mercado.
“Nuestro contrato con Amerijet sigue activo”, dijo la portavoz de DHL Express, Pamela Duque, cuando se le preguntó sobre el estado de la relación.
Mientras tanto, el futuro del contrato de Amerijet con Maersk Air Cargo se ve empañado por la imposibilidad de obtener la aprobación coreana para el servicio programado permanente en el aeropuerto Incheon de Seúl. Amerijet actualmente opera dos rutas varias veces por semana entre China y EE. UU. a través de Incheon. La falta de un permiso de transportista extranjero significa que Amerijet, que ha acusado a Korean Air de interferencia, debe solicitar cada mes acceso comercial a Corea, lo que resulta en un aumento de las tarifas legales y aeroportuarias.
Korean Air dice que el acuerdo con Maersk viola las normas de aviación internacional .
En el lado positivo, la carta a los empleados de Mozzali decía que Amerijet proporcionó vuelos chárter con suministros de ayuda después del incendio forestal de Lahaina en Hawaii y consiguió nuevos negocios de vuelos para uno de los transportistas de paquetes integrados de EE. UU. en el Caribe y América Central.
Fuente: https://www.freightwaves.com/news/amerijet-feels-financial-pinch-as-cargo-business-deteriorates