América Latina era una paradoja incluso antes de la pandemia de COVID-19. Era (y sigue siendo) un mercado de crecimiento floreciente, pero los gobiernos de la región históricamente han tenido una relación adversa con el sector de la aviación. Ahora que 2024 ya está en marcha, ha surgido cierto nivel de dramatismo en dos de los mercados de aviación más grandes de la región, Brasil y México, a medida que la escasez de aviones y las tensiones políticas se entrelazan en la recuperación de la industria.
- La presentación del Capítulo 11 de Gol refleja los efectos persistentes de la pandemia
- LATAM gana protagonismo inesperado en el proceso de quiebra de Gol
- Las políticas de México crean tensiones políticas con EE.UU.
- ¿Argentina logrará privatizar las atribuladas Aerolíneas Argentinas?
Tres de los operadores más grandes de América Latina (Aeroméxico, Avianca y LATAM Airlines Group) se vieron obligados a acogerse al Capítulo 11 durante la pandemia, en gran parte debido a la falta de apoyo financiero de los gobiernos.
Los problemas financieros de Brasil
El año pasado, el operador brasileño Azul Airlines completó una importante reestructuración de sus obligaciones financieras con arrendadores y fabricantes de equipos originales que incluyó la reducción de los pagos de arrendamiento en 5.400 millones de reales (1.100 millones de dólares en mayo de 2023) durante los próximos 4,5 años.
El rival de Azul, Gol Airlines, no fue tan afortunado y se acogió al Capítulo 11 de protección por bancarrota en EE. UU. el 25 de enero. Fitch Ratings concluyó a finales de 2023 que la presión recurrente del flujo de caja libre de Gol debido a los altos gastos de arrendamiento e intereses, a pesar de mejorar el desempeño operativo, había creado “un perfil de deuda insostenible”. A finales del tercer trimestre de 2023, los vencimientos a corto plazo de la aerolínea ascendían a 2,9 mil millones de reales, de los cuales 1,1 mil millones eran deuda financiera y 1,8 mil millones eran obligaciones de arrendamiento. El efectivo disponible, según los criterios de Fitch, ascendió a 905 millones de reales.
Al mismo tiempo, Gol tenía aproximadamente 200 millones de dólares de una línea de crédito disponible de 450 millones de dólares del Grupo Abra, el holding de Avianca y Gol, explicó Fitch. Ese apoyo de Abra fue “resultado de otra transacción de reestructuración de deuda que Gol anunció en marzo de 2023 y que también incluía una línea de crédito de alrededor de 450 millones de dólares”, dijo la agencia.
Después de que Gol se acogiera al Capítulo 11, los tenedores de bonos de Abra prometieron 950 millones de dólares en financiación de deudor en posesión. El analista Raymond James Savanthi Syth señaló en un informe de investigación que, dado el papel de Abra en la financiación, “esperamos que desempeñe un papel de liderazgo en la reestructuración y muy probablemente retirará la parte restante de Gol que no posee”.
Carlos Ozores, vicepresidente y director general de aviación, viajes y turismo de ICF, dijo que Gol está “altamente apalancado y no quedan activos no garantizados”.
Gol opera únicamente Boeing 737, con una flota en servicio de 111 aviones, según la base de datos Aviation Week Fleet Discovery: 45 737-8, 13 737-700, 47 737-800 y seis 737-800F. Tiene 29 aviones inactivos, 27 de ellos -800.
El desafío de la aerolínea será retener los aviones 737 MAX, que son cruciales para su plan de negocios. “Estos aviones tienen una gran demanda y se pueden colocar fácilmente en otros lugares, por lo que los arrendadores no tienen ningún incentivo para ofrecer descuentos”, dijo Ozores.
El drama sobre los aviones de Gol surgió al principio de su proceso de reestructuración. Gol ha alegado que su rival LATAM Airlines Group hizo propuestas explícitas a sus arrendadores de aviones el día después de que se acogió al Capítulo 11, a pesar de que LATAM no opera aviones Boeing de fuselaje estrecho. LATAM Airlines Brasil es actualmente líder en participación de mercado en el mercado interno de Brasil.
A finales de 2023, la flota de LATAM de 333 aviones estaba compuesta por 225 Airbus A320ceo, 31 A320neos, 36 Boeing 787, una combinación de 21 Boeing 777 y 767, así como 20 767-300F.
En documentos judiciales, LATAM argumentó que había emitido una solicitud de propuesta a aproximadamente 50 arrendadores de aviones de fuselaje estrecho tanto Airbus como Boeing. La compañía dijo que si bien algunos de ellos alquilan aviones a Gol, la mayoría no tiene ninguna relación actual con la aerolínea. “En pocas palabras, LATAM no busca aviones de Gol”, afirmó el grupo aéreo. “LATAM está buscando cualquier avión de fuselaje estrecho disponible que cumpla con sus expectativas y las de sus afiliados”.
La compañía también explicó que aunque recientemente se ha centrado en los aviones de fuselaje estrecho de Airbus, “no ha tenido más remedio que explorar alternativas porque la oferta del A320 se ha vuelto extraordinariamente escasa”. LATAM agregó que si bien Gol tiene una flota exclusivamente de 737, “está lejos de ser el operador exclusivo de la aeronave”.
Pero el tribunal de quiebras determinó que Gol ha “establecido una buena causa para realizar pruebas” con respecto a las acciones de LATAM con respecto a estos arrendamientos de aeronaves.
La reestructuración de Gol se produce mientras la demanda en Brasil sigue siendo fuerte. Los últimos datos del regulador brasileño de aviación civil, ANAC, muestran que de enero a noviembre de 2023, Brasil tuvo 83,5 millones de pasajeros nacionales y 19,1 internacionales, 102,6 millones en conjunto. Incluso antes de finales de 2023, el número de pasajeros superó los 97,6 millones alcanzados en 2022.
Tensiones México-Estados Unidos
Mientras tanto, el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, ha creado cierto nivel de dramatismo en el mercado de la aviación del país desde poco después de asumir el cargo a finales de 2018. Realizó un referéndum en el que el país votó a favor de detener la construcción de un nuevo aeropuerto cerca de la Ciudad de México. cumpliendo una promesa de campaña de eliminarlo. El proyecto comenzó inicialmente porque el principal aeropuerto de la ciudad, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, estaba a reventar. En ese momento, la nueva instalación estaba completa en un tercio a un costo de $5 mil millones.
Luego, López Obrador reveló planes para convertir una base militar en un aeropuerto comercial, y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles abrió sus puertas en marzo de 2022.
Desde entonces, México ha exigido que los operadores exclusivamente de carga se trasladen a Felipe Ángeles y ha limitado las operaciones en Benito Juárez de 52 a 43 por hora. La reducción no se basó en un análisis técnico sino que “tenía como objetivo obligar a las aerolíneas a trasladar capacidad a Felipe Ángeles”, dijo Ozores. “Está intimidando a las aerolíneas para que operen desde Felipe Ángeles, que es un pobre sustituto del MEX [Aeropuerto Internacional Benito Juárez]”.
Las medidas generaron preocupación en el gobierno de Estados Unidos; Los reguladores advirtieron que violan el acuerdo de transporte aéreo entre los dos países.
Esas continuas tensiones políticas alcanzaron un crescendo cuando el Departamento de Transporte de Estados Unidos rechazó tentativamente la renovación de la empresa conjunta entre los socios de la Alianza SkyTeam, Delta Air Lines y Aeroméxico, a finales de enero. Delta posee una participación del 20% en Aeroméxico.
Para obtener la aprobación de su empresa conjunta, que debutó en 2017, Delta y Aeroméxico acordaron un límite de cinco años a su inmunidad antimonopolio, lo que requería que los socios volvieran a solicitar la renovación de su relación.
El Departamento de Transporte declaró que el precedente necesario para que las aerolíneas continúen con su empresa conjunta—es decir, la adhesión “por parte del Gobierno de México a sus obligaciones bajo el Acuerdo de Aviación México-Estados Unidos—ya no existe”.
Esa conclusión es un golpe significativo para los socios de SkyTeam, que se vieron limitados a la hora de expandir su presencia transfronteriza después de que la FAA de EE. UU. rebajó la calificación de seguridad de México a Categoría 2 desde Categoría 1 en mayo de 2021. La calificación de México fue restablecida a Categoría 1 en septiembre de 2023.
Tras la mejora de seguridad, Delta y Aeroméxico anunciaron una expansión significativa en el mercado transfronterizo entre Estados Unidos y México. Aeroméxico dijo que planeaba operar casi 60 salidas diarias a Estados Unidos desde México en julio de 2024, mientras que Delta apunta a operar 34 frecuencias diarias a siete destinos mexicanos ese mes. En general, los socios dijeron que planeaban ofrecer un 30% más de asientos en rutas transfronterizas en julio de 2024 en comparación con julio de 2023.
Delta ha presentado varios argumentos en contra de la decisión tentativa del Departamento de Transporte. Por un lado, la aerolínea dice que sus acciones no tendrían ninguna probabilidad razonable de remediar las preocupaciones del Departamento de Transporte con respecto al cumplimiento del acuerdo de transporte aéreo por parte del gobierno mexicano.
La aerolínea también argumentó que las acciones de la agencia pondrían en riesgo de cancelación a casi dos docenas de rutas entre Estados Unidos y México y reducirían la capacidad; Los grandes aviones de fuselaje estrecho serían reemplazados por aviones más pequeños en al menos otras 10 rutas. Aeroméxico ya ha recortado su horario de verano, incluida la eliminación de tres rutas con destino a Estados Unidos desde Monterrey.
Queda por ver si el Departamento de Transporte puede cambiar de opinión. En agosto de 2023, la agencia suspendió una revisión de una posible empresa conjunta entre Allegiant Air y el operador mexicano Viva Aerobus, citando “cuestiones pendientes relacionadas con la implementación continua del acuerdo de transporte aéreo entre Estados Unidos y México”.
El gobierno de México también ha revivido la extinta marca Mexicana, lanzando una aerolínea estatal. Después de vaivenes, la última versión de Mexicana hizo su debut el 26 de diciembre de 2023. La base de datos de Aviation Week Fleet Discovery muestra que la aerolínea está operando tres Boeing 737-800.
“Las aerolíneas estatales son cosa del pasado”, dijo Ozores, describiendo la liberalización del mercado de la aviación de México a principios de la década de 2000 como “un gran éxito”.
Añadió que “no hay absolutamente ninguna necesidad de una aerolínea estatal” y advirtió que Mexicana “introduce una competencia desleal que en última instancia sólo puede perjudicar a las aerolíneas privadas”.
Dos de las aerolíneas más grandes de México, las aerolíneas de ultra bajo costo (ULCC) Viva Aerobus y Volaris, enfrentan vientos en contra debido a la remoción de los motores turbofan con engranajes Pratt & Whitney (GTF) que impulsan sus A320neos para verificar si hay piezas con polvo metálico contaminado.
Los dos ULCC tienen entre el 40% y el 46% de su flota en riesgo de inspecciones de motores para 2025, según el analista de aviación de Bloomberg Intelligence, Francois Duflot. Señaló que los datos del cronograma muestran un recorte de capacidad del 15% en Volaris en el primer trimestre en comparación con 2023.
Al comentar sobre una disminución del 10.7% en los asientos-milla disponibles (ASM) de Volaris en enero, el director general de la compañía, Enrique Beltranena, dijo que las inspecciones aceleradas de los motores GTF “han resultado en una reducción significativa de los ASM, particularmente dentro del mercado interno mexicano”. Pero esa reducción se vio compensada por una mayor capacidad hacia los EE.UU. tras la mejora de la seguridad en México.
Después de que Volaris llegara a un acuerdo de compensación con Pratt & Whitney en diciembre de 2023, la analista de TD Cowen, Helane Becker, publicó una nota de investigación en la que afirmaba que “la compensación será una combinación de efectivo (a través de otros gastos operativos) y créditos de mantenimiento, y se espera que sea anticipada”. cargado en [la primera mitad de] 2024”.
Concluyó: “Si bien las retiradas de motores son frustrantes en la superficie, esperamos que sea una bendición disfrazada cuando se combine con la restauración de la Categoría 1 en México, ya que ayudará a racionalizar la capacidad en el mercado interno mexicano con exceso de oferta. Volaris debería poder mantener sus rutas nacionales más rentables y reasignar capacidad a rutas internacionales de mayor rendimiento”.
Las próximas elecciones presidenciales de México serán en junio, pero cualquiera que sea el resultado, López Obrador sin duda ha dejado su huella en el mercado de la aviación del país durante sus seis años en el cargo.
¿Privatización en Argentina?
Mientras tanto, el nuevo presidente de Argentina, Javier Milei, también está trabajando para cambiar el sector de la aviación del país. Bloomberg informó a finales de 2023 que pretendía privatizar la estatal Aerolíneas Argentinas.
“Javier Milei ha dejado claro que quiere una pequeña huella del gobierno y del Estado en la economía nacional”, dice Duflot de Bloomberg. “La privatización de la aerolínea encajaría con su plan, aunque es posible que la aerolínea necesite primero alguna reestructuración después de aproximadamente 15 años de pérdidas”.
Aerolíneas Argentinas necesita “reducir la inflación para aumentar el margen, las ganancias y la conveniencia”, señala. “Una aerolínea rentable le daría al gobierno mejores ofertas y más dinero necesario”.
Por ahora, no ha surgido ningún plan definitivo del gobierno para deshacerse de la empresa estatal, que fue renacionalizada en 2008.
Resultados mixtos
Dado que la rotación continúa en Argentina, Brasil y México, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional proyectó en diciembre de 2023 que las aerolíneas latinoamericanas generarían una pérdida de 600 millones de dólares para el año. “El desempeño de las aerolíneas en toda la región ha sido muy desigual; algunos están teniendo un desempeño sólido, mientras que otros se encuentran en dificultades financieras considerables, incluido estar en proceso del Capítulo 11 o salir de él”, afirmó la asociación.
La estabilidad económica y social en América Latina son factores clave para la rentabilidad a largo plazo, dijo Duflot, “aunque las aerolíneas con una red internacional más grande podrían obtener mejores resultados en diversas exposiciones”. La desregulación y los impuestos más bajos sobre las aerolíneas, el combustible, los aeropuertos y los billetes también beneficiarían a las aerolíneas, añadió.
Por el momento, una aerolínea estatal está intentando hacerse un lugar en el mercado de México, mientras que el destino de una aerolínea estatal argentina que lleva mucho tiempo en problemas sigue siendo incierta.