El presidente de Pratt & Whitney, Rick Deurloo, expuso en el Farnborough International Airshow 2026 un plan para reencauzar el programa del motor GTF (Geared Turbofan), tras años de problemas de metalurgia en polvo y una crisis global de aviones en tierra (AOG). Según Deurloo, la actualización GTF Advantage -y no el motor base PW1100G- resuelve el problema de durabilidad: el primer set llegó a Airbus en mayo de 2026, entrega entre 4% y 8% más empuje, y la compañía prevé el 100% de entregas en estándar Advantage a Airbus a comienzos de 2028. Un retrofit de 35 piezas, Hot Section Plus, llevará el 90%-95% de ese beneficio a la flota existente, con certificación esperada para fines de 2026 o el primer trimestre de 2027; hoy operan cerca de 2.100 aviones con motores GTF.
Airways informó que la flota en tierra por motivos del GTF cayó casi un 40% respecto del pico del año pasado, en línea con el compromiso de Pratt & Whitney de reducir a un dígito las inmovilizaciones de la familia A320neo hacia fines de 2026, apoyado en una mejora del 26% en la capacidad de overhaul entre 2024 y 2025 y en inversiones que incluyen una séptima prensa de forja en Columbus, Georgia, y una tercera torre de polvos metálicos en Huntington, Nueva York. Pratt & Whitney reportó una cartera de más de 8.000 motores y ventas trimestrales de US$8.170 millones, un alza interanual del 11% impulsada por el mercado de repuestos y mantenimiento, mientras British Airways eligió el GTF Advantage para su pedido de aviones A320neo, una selección que Deurloo calificó como un respaldo a la plataforma más que un simple pedido.
Deurloo también rechazó el horizonte de 2030 planteado por el CEO de Airbus, Guillaume Faury, para el lanzamiento de un nuevo avión de pasillo único, y ubicó ese hito recién hacia 2040, apostando por una evolución del motor de engranajes en lugar de una arquitectura open fan.
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