La desaparición de este tipo de aviones se produjo con la llegada de ETOPS.
El aumento de la popularidad del tri-jet hizo que muchas grandes compañías les dieran la bienvenida a su flota entre 1970 y 1990. Las variantes más importantes han sido reemplazadas por aviones de dos motores más populares (como el Boeing 767, 787, 777 o el Airbus A330). y A350). Mirando hacia atrás en su historia, comprendamos qué los hizo tan famosos hace poco tiempo.
Considerado un avión de segunda generación, el trirreactor se consideraba mucho más eficiente que los aviones de cuatro motores, pero considerablemente menos económico que el ahora popular motor dual. Populares para servicios de media y larga distancia, los McDonnell Douglas DC-10 y MD-11 adoptan su tercer motor en un diseño “directo”, que cortaría la cola trasera del avión. Esto permitió una fácil instalación y modificación y, para los pasajeros, se informó que la cabina era mucho más silenciosa. Sin embargo, esto provocó que la parte trasera del avión fuera pesada y limitara el control general.
Con los motores ubicados en la parte trasera, las puertas de los aviones podrían centralizarse, lo que permitiría un embarque y desembarque más rápido. Esto también mejoraría la eficiencia del avión en aeropuertos en lugares “calientes y altos” debido a un mejor rendimiento de despegue.
Los obstáculos de hoy
Lo que provocó que la desaparición de los tri-jets más grandes continuara operando hoy fueron sus altos costos operativos y la introducción de ETOPS. Con los aviones tri y quadjet más antiguos, antes de que llegara ETOPS, estos eran los únicos aviones que podían completar viajes más largos a través de vastos océanos; sin embargo, la introducción de aviones más nuevos y viables finalmente llevó a una disminución del interés en el tri-jet. Entre las décadas de 1970 y 1990, los aviones duales y trijet estaban casi en igualdad de condiciones en cuanto a pedidos, con una combinación de los siguientes aviones que resultaron populares en el mercado, todos los cuales estaban propulsados principalmente por motores General Electric CF6:
motor dual
- Airbus A300
- Airbus A310
- Airbus A330
tri-jet
- DC-10
- MD-11
Aviones más pequeños
Varios transportistas todavía operan el Fokker 100, más pequeño, otro famoso avión con motor trasero. Producido como avión regional por el fabricante de aviones holandés Fokker, el Fokker 100 se basó en un modelo ampliado de otra variante con motor trasero, el Fokker 28. Presentado por primera vez en 1983, realizó su vuelo inaugural el 30 de noviembre de 1986. Los primeros operadores de la variante 100 eran Swiss Airlines antes de que llegara un pedido de 75 de American Airlines.
La fabricación del Fokker 100 terminó en 1996, después de 283 entregas del avión. Sin embargo, Fokker todavía no se ha dado por vencido. Planean reintroducir la producción del avión con motores mejorados y economía general, pero esto aún no se ha materializado.
En la década de 2000, la mayoría de los aviones Fokker 100 y Fokker 28 habían sido retirados. Sin embargo, 63 siguen en funcionamiento, según datos de ch-aviation :
| Aerolínea | Variante | numero en servicio |
|---|---|---|
| Aire Niugini | Fokker 100 | cuatro |
| Aerolíneas de la Alianza | Fokker 100 | 21 |
| Fuerza Aérea Argentina | Fokker 28 | Tres |
| Fuerza Aérea Colombiana | Fokker 28 | Uno |
| Irán Aseman | Fokker 100 | cuatro |
| IránAire | Fokker 100 | Uno |
| Aerolíneas Karun | Fokker 100 | Dos |
| Aire de Kish | Fokker 100 | Uno |
| Aviación en red | Fokker 100 | 14 |
| Fuerza Aérea de Filipinas | Fokker 28 | Uno |
| Aerolíneas Qeshm | Fokker 100 | Dos |
| Patrones de aviación | Fokker 100 | Uno |
| Expreso hacia el cielo | Fokker 100 | Dos |
| Servicio de vuelo del gobierno eslovaco | Fokker 100 | Dos |
| TNI-AU Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara | Fokker 28 | Uno |
| Regional Virgen de Australia | Fokker 100 | Tres |
Los operadores anteriores incluyeron Air France, American Airlines, Croatia Airlines, KLM Cityhopper, Swissair y US Airways.
Tri-jets de fuselaje ancho
Probablemente uno de los operadores de trijet más reconocidos fue la aerolínea holandesa KLM, que fue el último operador comercial de pasajeros del McDonnell Douglas MD-11, de los cuales tenía diez en su flota. Los tuvo en funcionamiento entre 1993 y 2014 y con frecuencia se le vio operando rutas como el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS) al Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal (YUL).
El MD-11 nació del DC-10, con motores actualizados y un fuselaje alargado un 11% más largo. Podría acomodar hasta 298 pasajeros, tiene un alcance de 7.130 millas náuticas (13.200 km; 8.210 millas) y una cabina de vidrio, lo que elimina la necesidad de un ingeniero a bordo.
Se produjeron cinco variantes del MD-11, que incluyen:
MD-11
La variante de pasajeros se construyó entre 1988 y 1998. Se construyeron 131 y los operadores incluyeron American Airlines, Delta, Swissair, Japan Air Lines y KLM.
MD-11C
Con sólo cinco de estos aviones combi , se construyó esta variante con la funcionalidad de pasajeros y carga en su cubierta principal. Su cubierta principal podría albergar hasta 10,904 pies cúbicos de valiosa carga.
MD-11CF
De este carguero convertible solo se fabricaron seis, lanzado con un pedido de la aerolínea de carga holandesa Martinair. Presentaba una puerta delantera de babor de gran tamaño y podía configurarse para todas las operaciones de carga y pasajeros.