Las instalaciones de 246 acres de American Airlines ubicadas en el Aeropuerto Internacional de Tulsa están lejos de ser tranquilas.
Hay un taller de motores dividido entre cientos de mecánicos que se centran en cada centímetro de los motores de servicio pesado ubicados en aviones como el Boeing 737. Hay un área de prueba para motores, donde se hacen rugir las revoluciones para garantizar que estén listos para volar en un avión. Incluso hay un área para verificar si hay inodoros con fugas o reparar un cinturón de seguridad roto.
A tan solo cuatro horas en coche de Dallas-Fort Worth, casi 5.000 empleados trabajan en Tech Ops de American en North Mingo Road, en Tulsa. Unos 3.200 de esos trabajadores son técnicos de mantenimiento de aviación que mantienen fiables los aviones que transportan pasajeros, especialmente durante las épocas de mayor actividad aérea en verano y cuando la seguridad de la aviación ha sido cuestionada repetidamente a nivel nacional.
“Todo esto es necesario para llegar desde donde estamos hasta donde vamos”, dijo Ed Sangricco, director ejecutivo de mantenimiento de bases en American. “La gente aquí hace un trabajo increíble”.
La fiabilidad de las aeronaves es clave en un momento crucial en el que la industria está cuestionando la seguridad de las aeronaves a nivel nacional. En 2019, los aviones 737 Max de Boeing tuvieron que permanecer en tierra tras dos accidentes mortales. Más recientemente, un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines sufrió una explosión en pleno vuelo que dejó un enorme agujero en el lateral del fuselaje. Si bien las conversaciones sobre cuestiones de seguridad han aumentado entre todas las principales aerolíneas, American ha seguido invirtiendo en mantenimiento y lo ha mantenido como una prioridad.
La prioridad número 1 para los pasajeros
La seguridad es la prioridad número uno de la instalación, según Sangricco.
En promedio, alrededor de 400 aviones al año reciben una revisión completa, los reemplazos necesarios y las inspecciones generales de una variedad de piezas, desde timones hasta motores. La instalación está trabajando para garantizar que los pasajeros viajen en el avión más seguro posible, sin importar el tamaño, la edad o cualquier factor limitante que pueda representar un desafío.
Como su propia familia vuela en estos aviones y a pesar de las preocupaciones en la industria, sigue siendo la forma más segura de viajar en avión, dijo. Es un trabajo con estrictos requisitos de seguridad que American no toma a la ligera, dijo.
“Sabemos lo que está pasando con Boeing y lo que está pasando con algunos de los otros operadores, pero una cosa que esta aerolínea se toma muy en serio es la seguridad de nuestra gente, la seguridad de nuestros aviones y el rendimiento de nuestra flota”, dijo. “Eso es primordial”.
Puede llevar un mes o más que un avión como el Boeing 737-800 que se somete a su ciclo de inspección de mantenimiento de seis años vuelva a volar. Puede llevar más tiempo si se necesita una reparación importante.
Los aviones comerciales realizan varios trayectos al día y, en ocasiones, trabajan más de 20 horas diarias, según el programa. Al final de la jornada, el avión regresa a manos de los técnicos de mantenimiento para garantizar que se encuentra en perfecto estado antes de los vuelos del día siguiente.
“Se trata de un activo muy caro para la aerolínea y estamos en el pico de la temporada de viajes de verano”, dijo Steele. “Esto le está costando dinero a la aerolínea”.
Los aviones Boeing de Sangricco, ya sean modelos 737, 787 o 777, se mantienen principalmente en las instalaciones de Tulsa, pero otros tipos de aeronaves también pueden venir para mantenimiento.
American Airlines tiene 488 aviones Boeing activos en su flota principal a fines del año pasado. La mayoría de los mecánicos están calificados para trabajar en todos los tipos de flota de American, a veces verán parte de su flota de Airbus para mantenimiento no programado. En 2023, American Airlines tenía 965 aviones activos en su flota principal.
“(El mantenimiento) es en realidad lo más importante”, dijo Sangricco.
El director ejecutivo estadounidense, Robert Isom, incluso pasó un tiempo a principios de este año en los hangares de mantenimiento del Aeropuerto Internacional DFW.
“Nuestros AMT en todo el sistema son los mejores de la industria y el trabajo que realizan detrás de escena para mantener nuestras aeronaves y tenerlas listas para volar de manera segura cada mañana es de clase mundial”, escribió Isom en una publicación de LinkedIn.
Invertir y garantizar la fiabilidad
American ha gastado más de 400 millones de dólares desde 2020 para modernizar la instalación. El estado de Oklahoma añadió 22 millones de dólares. American dijo que la base es la instalación comercial más grande de su tipo, con 3,3 millones de pies cuadrados de hangar y espacio para tiendas en el aeropuerto.
La gran inversión demuestra la seriedad con la que American y sus directivos se han centrado en la fiabilidad en su intento de sacar ventaja a sus competidores. Según la Oficina de Estadísticas de Transporte, American informó de un 74,2 % de llegadas puntuales durante los primeros cuatro meses de este año. Antes de la pandemia, en 2019, American informó de un 77,4 % de puntualidad durante el mismo periodo. Una pequeña diferencia mientras la aerolínea lidia con las consecuencias de la pandemia.
Sangricco dijo que junto a la serie de controles a los que se somete el avión para regresar a su programa de vuelo regular, el trabajo es revisado por un segundo mecánico.
Los mecánicos dicen: “Quiero que vengas a mirar. Quiero que te asegures de que hice los cables correctamente, de que lo preparé correctamente, de que funciona correctamente, de que hice todas las cosas correctamente”, dijo. “Nuestros mecánicos son muy minuciosos. Vuelan en estos aviones, sus familias vuelan en estos aviones”.
Los años de servicio y el puesto pueden determinar cuánto gana un mecánico en American, pero en promedio, un mecánico se lleva a casa entre $80,000 y casi $150,000 al año.
Tulsa no es la base de mantenimiento típica de los estadounidenses que se enfrentan a problemas habituales como neumáticos pinchados, ventanas rotas u otras averías. En Tulsa, se trata del trabajo más pesado, que puede suponer destripar un avión entero al final de su ciclo.
Todo es un trabajo “programado” impulsado por el tiempo y los ciclos de vuelo. Cada vez que un avión despega y aterriza es un ciclo, dijo. La verificación podría ser algo así como rehacer el piso, el aislamiento, el cableado y todo lo que hay dentro de la cabina de un avión.
“Traemos el avión”, dijo Sangricco. “Lo abrimos por completo. Inspeccionamos todo según el motivo de la inspección. Arreglamos todo lo que encontramos. Volvemos a armar el avión”.
Luego, el avión es pilotado por pilotos especialmente entrenados que son expertos en cuestiones operativas si surgen. Algunas de las comprobaciones que realiza el mantenimiento solo se pueden verificar en el aire, dijo.
Trabajo práctico en Tulsa
Las grietas, la corrosión y otros problemas de mantenimiento importantes generalmente se solucionan en Tulsa.
Los motores son una parte única de una aeronave que requiere un mantenimiento intenso, todo ello realizado en un hangar designado en las instalaciones. Alrededor de 740 empleados trabajan en el taller de motores de American en Tulsa. Allí se revisan los motores CFM56, incluidos los motores CFM56-5 y CFM56-7 que impulsan la flota de fuselaje estrecho de American.
Ashraf Naqvi es el gerente sénior de mantenimiento de base de American y lleva 34 años en la empresa. Su taller está dividido en dos secciones. La sección caliente se refiere a las piezas que intervienen en la combustión dentro de un motor. Las piezas que son “frías”, y que no necesariamente tienen que ver con el fuego, están en el otro lado.
“Todo se desmonta, pieza por pieza”, dijo Naqvi. “Todo se inspecciona y luego se devuelve y se vuelve a montar”.
La mayoría de las veces, los motores se traen al final de un “ciclo” o de su edad para que se los examine y actualice, como si se tratara de una “pequeña visita al hospital”, como lo compara Naqvi. No hay un precio de venta al público que indique cuánto cuesta un motor, pero se estima que podría rondar los 15 o 16 millones de dólares en el caso de los que se están reparando en Tulsa.
En promedio, el taller recibe unos 34 motores al mes. Boeing estima que los aviones de la serie 737 tienen una vida útil de alrededor de 55.000 horas de vuelo o 90.000 ciclos de vuelo.
Después de que un motor se somete a una revisión general, se prueba y se pone en funcionamiento directamente en las instalaciones antes de que vuele. Los mecánicos detectan cualquier problema de último momento y se aseguran de que esté listo para volar, donde se pueden realizar aún más pruebas. El avión no vuelve a funcionar en los aeropuertos a menos que haya pasado todas las comprobaciones, incluso la de una fuga de aceite o una comprobación de filtros.
La cabina de un avión puede parecer recta y estrecha a los ojos de un pasajero (asientos, bandejas, baños), pero desde la cola hasta el morro y desde las puntas de las alas hasta las puntas de las alas, cada tabla del suelo, asiento y pieza de aislamiento se levanta y se renueva cuando el avión alcanza esa edad en su ciclo de vida. Ese ciclo de vida es aproximadamente cada seis años, según Roger Steele, supervisor de mantenimiento de base en American.
“Es algo absolutamente rutinario”, dijo Steele, mientras se acercaba a un Boeing 737-800 que estaba siendo sometido a una revisión completa. Dijo que los aviones son la “columna vertebral” de la operación.
Steele inspecciona el cableado que alimenta las distintas partes del avión, revisa los fuselajes e incluso examina el diseño mismo de la aeronave para comprobar que sea resistente y esté lista para volar. Verán problemas habituales, como fatiga del metal. Todo queda por escrito y registrado.
“Todo lo relacionado con el mantenimiento de aeronaves está estrictamente documentado”, afirmó Steele.
Los mecánicos revisan todo, desde el aire acondicionado hasta las luces y el cableado de los sensores en todo el avión. Rehacer el aislamiento de un avión puede llevar alrededor de cuatro días de trabajo intensivo con entre ocho y diez personas por turno de trabajo, dijo.
Pero la parte más agotadora de desarmar una cabina puede ser las “áreas húmedas”, o donde se encuentran los baños y las estaciones de los auxiliares de vuelo. Estas áreas son más propensas a sufrir corrosión, con derrames o agua de los inodoros.
También se retiran esos inodoros y se inspeccionan, reparan y limpian a fondo. También se retiran los asientos para limpiarlos y repararlos. Hay mangueras y duchas especiales para limpiar a fondo los asientos del avión, lo que puede costar alrededor de $11,000.
Los inspectores, mecánicos y otros miembros de la tripulación que trabajan en el avión pasan tanto tiempo en el avión, a menudo bajo el sofocante calor del verano de Oklahoma, que instalan enormes tubos en el avión para que entre aire frío para los trabajadores.
La base de mantenimiento de Tulsa está en construcción para seguir modernizando su funcionamiento. Sangricco tiene una visión que incluye muchas nuevas contrataciones en los próximos cinco a diez años para su instalación de Tulsa.
“Hay mucha gente buena aquí, tenemos gente muy talentosa”, dijo Sangricco.
La edad promedio de los trabajadores es de 50 a 59 años. Sangricco dijo que también se trata de una fuerza laboral muy generacional, con muchos abuelos, padres e hijos trabajando en Tulsa en la misma base de mantenimiento. La Oficina de Estadísticas Laborales estima que hay 137.630 mecánicos y técnicos de servicio de aeronaves en el país.
“Tenemos mucha experiencia, pero si no empezamos a mirar hacia el futuro hoy… la experiencia se va a perder”, dijo Sangricco.
©2024 The Dallas Morning News. Distribuido por Tribune Content Agency, LLC.
Fuente: https://www.aviationpros.com/aircraft/news/55132627/how-american-airlines-keeps-up-with-400-aircraft-a-year-at-a-246-acre-facility-in-tulsa