Calhoun dice que los motores no están listos para un combustible de aviación 100% sostenible, el hidrógeno tardará décadas en desarrollarse
Las expectativas de una rápida descarbonización de la aviación no son realistas y crean presión para invertir en tecnologías no probadas en lugar de la producción en masa de combustible de aviación sostenible, lo que tendrá un beneficio inmediato, dijo el CEO de Boeing, David Calhoun.
Hablando la semana pasada en un evento aeroespacial de la Cámara de Comercio de EE . UU . aquí, el jefe de Boeing (NYSE: BA ) cuestionó la velocidad a la que los gobiernos y las partes interesadas prometen cambios cuando existe poca infraestructura de biocombustibles y los sistemas de propulsión alternativos aún están en el horizonte.
“Mi miedo es el ritmo. Se habla de muchas tecnologías potenciales, el hidrógeno, incluido el hidrógeno verde, se quiere obtener financiación y luego se toman decisiones políticas que intentan acelerar todo eso a un ritmo muy rápido: ‘Serás verde para 2035. Cada próximo avión tiene que ser de hidrógeno.
“Confundes a los políticos en el proceso”, dijo.
Boeing está trabajando para cumplir con el objetivo de la industria de emisiones netas de carbono cero para 2050. Calhoun dijo que el sector de la aviación ha establecido un objetivo ambicioso considerando que solo representa el 2,4% de las emisiones globales de CO2. La compañía publicó su informe anual de sostenibilidad el verano pasado.
Boeing, que invirtió $ 450 millones en enero pasado en el desarrollador de taxis aéreos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical Wisk, no está buscando agresivamente la energía del hidrógeno. Su rival Airbus, por el contrario, ha dicho que cree que puede producir un avión propulsado por hidrógeno para 2035, aunque podría ser 2040 antes de que los reguladores lo certifiquen, según los analistas.
“El hidrógeno en su mejor día se moverá [la reducción de carbono] alrededor de un 2%. Eso no significa que no creamos en ello. Pero sus aportes son de la segunda mitad del siglo, no de la primera. Combustible de aviación sostenible que es el motor. Y tampoco es fácil”, dijo el máximo ejecutivo del fabricante.
Los expertos dicen que el hidrógeno es muy eficiente pero ocupa mucho más espacio que el combustible para aviones, lo que hace que sea imposible usarlo para otra cosa que no sean vuelos cortos sin un rediseño completo de la aeronave, lo que podría llevar décadas.
El combustible de aviación sostenible (SAF), en comparación, constituirá más del 30% de la reducción de emisiones de carbono a corto y mediano plazo, argumentó Calhoun. El escenario de referencia de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo para vuelos neutrales en carbono para mediados de siglo exige que SAF reduzca el 65% de las emisiones.
Actualmente, solo alrededor del 0,1% del combustible que consumen los aviones comerciales es SAF, según la consultora de aviación IBA. Cuesta de dos a cuatro veces más que el combustible para aviones convencional.
Alcanzar los objetivos de contaminación requerirá la producción comercial de SAF a escala, dicen los defensores.
IATA estima que se necesitarán producir 119 mil millones de galones anualmente para llegar a cero carbono neto a mediados de siglo. Los compromisos de inversión actuales de las empresas de energía y los socios de aviación llevarán la producción de 33 millones de galones por año a 1,3 mil millones de galones para 2025. Los incentivos gubernamentales efectivos podrían impulsar la producción a 8 mil millones de galones para 2030, la cantidad necesaria para lograr economías de escala y hacer que el combustible asequible.
Los motores a reacción de hoy pueden tomar una mezcla 50/50 de SAF, lo que reduce las emisiones de CO2 hasta en un 80%. Boeing y Airbus están trabajando para obtener la certificación de los motores que funcionan al 100 % con SAF, que los funcionarios de la industria esperan para finales de la década.
JetBlue anunció el viernes que planea comprar 25 millones de galones de SAF derivados de CO2 de Air Company , que utiliza electricidad renovable para capturar carbono de la atmósfera. Se espera que el compromiso de compra de cinco años comience en 2027. JetBlue (NASDAQ: JBLU )se ha fijado el objetivo de convertir el 10% de su uso total de combustible a SAF en una base combinada para 2030.
Air Company afirma que su combustible neutro en carbono ofrece una reducción adicional del 14 % en las emisiones por galón neto sobre la base del ciclo de vida que el SAF derivado de materias primas de plantas o biorresiduos.
Calhoun, quien dirigió GE Aircraft Engines al principio de su carrera, dijo que llegar al 100% del uso de SAF es más complicado de lo que muchos sugieren.
“No es suficiente que un motor lo queme. … Las variaciones en el combustible son enormes, tienen un impacto enorme en el ciclo de vida de un motor, y nuestras aerolíneas compran motores durante su vida útil. Y los segundos 10 años son mucho más difíciles que los primeros 10”, dijo Calhoun. “Así que hay una enorme inversión en tecnología que tiene que ir a las tecnologías de propulsión. Para prepararnos para SAF, debemos asegurarnos de que cada próximo avión sea capaz de quemar SAF. Y eso es posible. Y luego, por supuesto, tenemos que sacarlo al mercado.
“Entonces, ¿qué puede hacer un formulador de políticas para arruinarlo? Pueden decirnos que debe tener un SAF del 50% para 2035. Y la música se detendrá. Porque no vamos a poder llegar. Avanzaremos mucho, pero no podremos llegar allí”.
La industria de la aviación necesita educar a los formuladores de políticas sobre lo que se puede lograr de manera realista en varios marcos de tiempo, dijo Calhoun. Invitó a los funcionarios y otras partes interesadas a usar la herramienta Cascade de Boeing, que analiza las emisiones de cada avión en operación e identifica qué pasos se necesitarían para llegar a cero emisiones netas para 2050.
“Si hacemos eso, creo que los formuladores de políticas, en vista del hecho de que somos el 2% del problema, nos acompañarán y podemos educarlos y estarán en el lugar correcto”, dijo el director ejecutivo.
“La sostenibilidad es buena para nosotros, es buena para la aviación. Aumentará la velocidad a la que desplazamos aviones más antiguos. La tecnología actual ya ha mejorado la situación un 30% sobre lo que desplazan. A medida que movemos SAF a ese entorno, ese número aumenta. Y luego tenemos que aumentar la velocidad a la que entregamos las flotas. Creo que los formuladores de políticas encontrarán algunas formas lindas de ayudarnos con eso”, agregó Calhoun. “Y evite elegir tecnologías”.
La Ley de Reducción de la Inflación de 2022 recientemente promulgada incluye un crédito fiscal para los productores de biocombustibles para ayudar a reducir el costo y estimular la producción de SAF.
Fuente: https://www.freightwaves.com/news/boeing-ceo-promises-about-clean-aviation-fuel-outpace-technology