Los aeropuertos regionales europeos han disfrutado de una tasa de retorno más rápida a los niveles de tráfico anteriores a COVID que los centros y las principales puertas de enlace, sus negocios se expandieron por una gran cantidad de LCC y ULCC.
Sin embargo, esas aerolíneas son las que tienen más probabilidades de lograr los tratos más difíciles al negociar los cargos de los usuarios, que se redujeron en un 13 %, aunque las tarifas de las aerolíneas aumentaron en un 26 %.
Por lo tanto, según ACI Europe , si bien los riesgos generales de interrupción han disminuido, algunos de esos aeropuertos seguramente enfrentarán un verano difícil.
La sobrerregulación del sector, mientras que las aerolíneas fundamentalmente hacen lo que les da la gana, es un anacronismo que debe terminar pronto.
- Los aeropuertos regionales europeos tienen una tasa de retorno más rápida a los niveles de tráfico anteriores a la COVID que los centros y las principales puertas de enlace, impulsados, como de costumbre, por las LCC y la demanda VFR/ocio.
- Tasa de asientos de LCC europea en el máximo de 10 años.
- La disrupción corre el riesgo de disminuir.
- Los cargos de los usuarios se redujeron en un 13%, mientras que las tarifas de las aerolíneas aumentaron el doble de esa cantidad.
- Se avecina un verano norteño positivo, pero el llamado “viaje de venganza” no es infinito.
- Más de 200 aeropuertos certificados bajo Airport Carbon Accreditation, pero ‘FIT for 50’ y otros esquemas similares podrían enfrentar un boicot público.
- Aeropuertos sobrerregulados, con topes de precios y poca libertad comercial.
Los aeropuertos regionales en Europa recuperan el 93 % del tráfico previo a la pandemia, en comparación con el 87 % de los centros y aeropuertos más grandes
En una serie de pronunciamientos de las últimas semanas , ACI Europa , el órgano de representación de los aeropuertos, se ha ocupado de: recuperar los niveles de tráfico en los aeropuertos regionales; una estrategia europea para la conectividad aérea regional sostenible; renovado poder de compra de las aerolíneas que resulta en ingresos “subóptimos” por cargos a los usuarios en los aeropuertos regionales; y la “presión competitiva constante” a la que están sometidos los aeropuertos europeos para encontrar y mantener servicios aéreos.
Con respecto al tráfico, ACI Europa dice que los aeropuertos regionales de toda Europa han recuperado el 93 % de los niveles de tráfico previos a la pandemia en 2023 hasta la fecha, en comparación con el 87 % de los centros y aeropuertos más grandes.
Todavía impulsado principalmente por la demanda de ocio y VFR en lugar de negocios
Esto refleja una dinámica de tráfico que todavía está impulsada por la demanda de ocio y VFR (Visiting Friends & Relatives) en lugar de la demanda comercial, impulsada por la expansión de las aerolíneas de ultra bajo costo y que depende predominantemente de los mercados intraeuropeo, del norte de África y transatlántico.
Se avecina una temporada de verano muy positiva en el norte, pero ¿cuánto durarán los ‘viajes de venganza’?
El director general de ACI Europa, Olivier Jankovec, hablando en una conferencia de aeropuertos regionales, describió la temporada de verano como muy positiva para los aeropuertos regionales en general, ya que están viendo la capacidad de asientos de las aerolíneas justo por encima de los niveles previos a la pandemia. La demanda de pasajeros sigue desafiando las presiones inflacionarias, en particular, los aumentos récord en las tarifas aéreas.
No se sabe cuánto tiempo durará.
Se reconoce que gran parte es un “viaje de venganza” inspirado en COVID, pero el deseo de venganza eventualmente se verá atenuado por las limitaciones de la billetera.
Riesgos de disrupción en declive a medida que los niveles de personal vuelven a la normalidad
Al mismo tiempo, los riesgos de interrupción en todo el ecosistema de la aviación han disminuido.
Este es el resultado de la planificación anterior, la contratación masiva (para llenar los graves vacíos dejados por los despidos masivos durante la pandemia) y la mejora de los salarios: “… aunque la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM) y el malestar social siguen siendo una preocupación importante en algunos países.
El Sr. Jankovec agregó: “La recuperación del tráfico se ha producido con más volatilidad y también con más disparidad. Esto se debe en gran parte a una mayor competencia aeroportuaria a nivel paneuropeo, ya que el mercado se está desplazando hacia menos aerolíneas y cada vez más poderosas, con tarifas de bajo costo “ . los transportistas ahora dictan en gran medida el destino de los aeropuertos regionales”.
Los asientos europeos de LCC alcanzan su nivel más alto en una década
En 2022, los asientos de LCC europeas, tanto ‘hacia/desde’ como ‘dentro de’ países, alcanzaron sus niveles más altos en una década y en los primeros cinco meses de 2023 se encuentran en niveles similares: 11,8% para asientos hacia/desde y 46,4 % para ‘dentro’.
Asientos de aerolíneas de 2013 a 2023 para Europa
Desafío de viabilidad financiera
Lograr la viabilidad financiera siempre ha sido un desafío para los aeropuertos regionales más pequeños debido a una serie de problemas estructurales, incluida la estacionalidad del tráfico y el desequilibrio de la demanda a lo largo del año, así como los costos fijos más altos y la falta de economías de escala logradas por los aeropuertos más grandes.
Pero las pérdidas masivas acumuladas durante la pandemia de COVID-19, junto con el renovado poder de compra de las aerolíneas que se traduce en ingresos por debajo del nivel óptimo de los cargos a los usuarios, significa que las perspectivas de mejorar la viabilidad financiera son turbias, especialmente para los aeropuertos con menos de un millón de pasajeros por año. que se reconoce como la cifra mínima para alcanzar una posición de equilibrio.
Los cargos de los usuarios se redujeron en un 13%, mientras que las tarifas de las aerolíneas aumentaron el doble de esa cantidad
El Sr. Jankovec opinó que las tarifas de usuario cobradas por los aeropuertos regionales habían disminuido constantemente durante los últimos tres años y hoy, en términos reales ajustados por inflación, son un 13,4% más bajas que en 2019.
Mientras tanto, las tarifas aéreas han aumentado un 26% en lo que va de 2023.
Esto no es sostenible en el futuro, especialmente dada la forma en que el entorno inflacionario actual y los aumentos de las tasas de interés pesan sobre los costos de los aeropuertos.
“Lo que está en juego es la capacidad de los aeropuertos para seguir invirtiendo en sostenibilidad, digitalización y capacidad. Y si bien tendremos que mantener la flexibilidad que brindan las normas actuales sobre ayudas estatales de la UE , también necesitamos que las aerolíneas paguen un precio más justo por el uso de nuestras instalaciones”, dijo el Sr. Jankovec.
Avanzando más rápido hacia la conectividad aérea regional neta cero: más de 200 aeropuertos certificados bajo Airport Carbon Accreditation
La adhesión al principio de “el usuario paga” también se relaciona con la sostenibilidad y, en particular, con la descarbonización.
Un récord de 207 aeropuertos regionales en toda Europa ahora están certificados para la gestión y reducción de carbono bajo Airport Carbon Accreditation, el estándar global respaldado institucionalmente, en comparación con 146 hace un año. Más allá de reducir las emisiones de alcance 1 y 2 y adherirse a sus objetivos de CO2 neto cero relacionados, los aeropuertos también buscan cada vez más apoyar e impulsar reducciones en las emisiones de alcance 3 (otras emisiones indirectas).
Pero no se puede escapar al hecho de que se necesitarán más recursos y medidas complementarias para avanzar más rápido, especialmente en vista de las ambiciones y el contenido de las próximas regulaciones de la UE .
FIT FOR 55 y otras medidas similares podrían enfrentar una reacción violenta
Los aeropuertos regionales son especialmente vulnerables al impacto de ‘FIT FOR 55 ‘ (el objetivo de la UE de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % para 2030), ya que todas las medidas relacionadas se aplican plenamente a las rutas intraeuropeas en las que operan. confiar. La investigación de la consultora Oxera muestra que la demanda de pasajeros caerá cerca de un 20 % en los aeropuertos regionales, lo que inevitablemente comprometerá la conectividad que brindan a sus comunidades.
Marco Pernetta, presidente del Foro de Aeropuertos Regionales de ACI EUROPE y director ejecutivo del Aeropuerto de Innsbruck , hizo una observación interesante cuando dijo: “Aunque FIT FOR 55 es una necesidad absoluta, los gobiernos y los responsables de la formulación de políticas aún deben analizar y abordar los riesgos involucrados. en términos de cohesión, igualdad territorial y, en última instancia, el riesgo de una reacción violenta contra la acción climática”.
Es raro escuchar a un representante de una organización de este tipo usar este tipo de lenguaje, para referirse indirectamente a sucesivas encuestas que han demostrado que el público en general no está contento con la carrera para cumplir con los objetivos de cero carbono, lo que podría tener un impacto demasiado grande en el público. El más reciente (en el Reino Unido ) sugirió que si bien la mayoría de las personas están felices de apoyar los objetivos generales de Net Zero, no se apresuran a aceptarlos cuando eso significa que tienen que pagar un precio individualmente.
Es probable que estas actitudes continúen arraigándose en un público cada vez más escéptico.
Pide una estrategia europea para la conectividad aérea regional sostenible, ya que los aeropuertos regionales ahora representan el 35 % de la conectividad aérea directa total
El Sr. Jankovec dijo: “Como la Comisión Europea no proporcionó una evaluación de impacto integral de FIT FOR 55 , estos han sido ignorados en gran medida, bajo nuestro propio riesgo. Los aeropuertos regionales ahora representan el 35% de la conectividad aérea directa total en Europa , frente al 29% hace diez años. Necesitamos una estrategia europea para la conectividad aérea regional sostenible que garantice que la aviación regional pueda convertirse rápidamente en el banco de pruebas para la descarbonización de la aviación, junto con las medidas compensatorias necesarias. Esto se puede hacer mucho antes de que el desarrollo ferroviario pueda acercarse efectivamente para proporcionar cualquier alternativa adecuada en la escala y el alcance requeridos”.
ACI EUROPE ha resumido el análisis de este segmento vital del mercado con la publicación de su informe ‘Aeropuertos regionales europeos: conectando de forma sostenible a personas, lugares y productos’.
El informe explica el papel clave que desempeñaron los aeropuertos regionales en Europa , en particular durante la recuperación de COVID-19, junto con datos clave de pasajeros y tráfico. El informe también explora algunos de los obstáculos regulatorios clave que enfrentan los aeropuertos regionales y los marcos de políticas que deben implementarse para abordar sus necesidades, incluida la financiación de su descarbonización.
Los aeropuertos están superando a otros sectores y se avecina un verano positivo, pero hay disparidad en la respuesta y los desafíos financieros
ACI EUROPE ha descrito así un segmento de mercado que está superando simultáneamente a otros sectores, con un verano positivo por delante, al tiempo que advierte sobre las disparidades en el ritmo y la fuerza de la recuperación y los continuos desafíos financieros.
En otro discurso, esta vez en el reciente evento Routes Europe en Łódź, Polonia , ACI EUROPE reiteró cómo los aeropuertos europeos están bajo una “presión competitiva constante” para obtener y mantener los servicios aéreos, alegando cambios estructurales en el mercado como resultado del COVID-19. pandemia “solo han aumentado el poder de las aerolíneas sobre los aeropuertos”.
“Sobrerregulado con topes de precios y poco en el camino de la libertad comercial”
El Sr. Jankovec dijo en esta ocasión: “La realidad de la competencia aeroportuaria sigue siendo ignorada en gran medida por los reguladores nacionales de toda Europa . El resultado es que los aeropuertos están sobrerregulados con límites de precios y una libertad comercial limitada”. Agregó: “Mientras tanto, las aerolíneas disfrutan de un poder de fijación de precios sin restricciones frente a los consumidores sin controles ni equilibrios de ningún tipo”.
Habló del análisis de ACI EUROPE , recién publicado, sobre la competencia entre aeropuertos europeos. Representa un nuevo paradigma del mercado de la aviación en el que el creciente poder de compra de las aerolíneas en Europa presiona aún más a los aeropuertos europeos en su lucha por la estabilidad financiera y la resiliencia .
Hay 700 aeropuertos involucrados en la competencia, en comparación con solo siete aerolíneas del grupo
La sinopsis, ‘Competidores feroces, enemigos frágiles’, se basa en un estudio de Frontier Economics publicado a principios de este año, ‘Competencia aeroportuaria en Europa : desarrollos recientes y futuros’.
Ambos analizan cómo funciona la competencia entre aeropuertos y ha seguido evolucionando, y ahora la competencia se desarrolla con fuerza a nivel paneuropeo. Esto se lleva a cabo en una red altamente fragmentada de cerca de 700 aeropuertos , con solo siete grandes grupos de aerolíneas como protagonistas en la elección de aeropuertos para sus rutas, bases de aeronaves y crecimiento.
La conclusión es que los cambios estructurales del mercado resultantes de la pandemia de COVID-19 solo han aumentado el poder de las aerolíneas sobre los aeropuertos. Estos incluyen la expansión incesante de las aerolíneas de costo ultrabajo (ULCC), la consolidación acelerada de las aerolíneas y la gestión estricta de la capacidad de las aerolíneas.
El nivel constante de aperturas y cierres de rutas, la llamada rotación de rutas, que es la reserva natural de los ULCC, junto con los cambios en la capacidad en las rutas existentes, todo documentado por ACI Europa, proporciona evidencia indiscutible de que los aeropuertos están bajo una presión competitiva constante para atraer y retener los servicios aéreos.
Los eventos de Routes son ‘esencialmente un concurso de belleza’
Refiriéndose al evento en el que pronunció el discurso, el Sr. Jankovec dijo: “Routes Europe tiene en su esencia el concepto de conectividad aérea, que como sabemos es el alma de nuestras naciones y regiones, nuestras economías y nuestras sociedades. Los eventos de Routes son esencialmente un concurso de belleza: los aeropuertos compiten para atraer a las aerolíneas independientes, que pueden [,] y [,] aprovecharán el poder de negociación a través del tamaño y la flexibilidad. Si no existiera la competencia entre aeropuertos, tampoco existiría el evento de Rutas”.
La ‘realidad de la competencia aeroportuaria sigue siendo ignorada por los reguladores en Europa ‘
Además, Jankovec dijo: “Para resumir, la competencia en los aeropuertos no es algo malo, todo lo contrario. Pero el hecho es que la realidad de la competencia en los aeropuertos sigue siendo ignorada en gran medida por los reguladores nacionales de toda Europa. El resultado es que los aeropuertos están acabados “ . -reguladas con topes de precios y libertad comercial limitada. Mientras tanto, las aerolíneas disfrutan de un poder de fijación de precios sin restricciones frente a los consumidores sin controles y equilibrios de ningún tipo”.
Seamos honestos aquí, ACI dice: “… estos regímenes tienen como objetivo proteger a las aerolíneas y a sus accionistas, y hacen poco para proteger a los consumidores. Esto debe cambiar, y esperamos involucrarnos más con los reguladores al respecto”. “
Fuente: https://centreforaviation.com/analysis/reports/aci-europe-competitive-pressures-weigh-heavily-on-airports-regional-ones-fare-better-than-hubs-647880