La demanda de servicios para motores General Electric CF6-80C2 ha aumentado para los Boeing 747-400F y 767-300ER, pero los MRO advierten sobre costos más altos debido a la accesibilidad del material.
El CF6-80C2 es un motor fiable con una larga trayectoria de servicio en los 747, McDonnell Douglas MD-11 y Airbus A300, pero en la actualidad se limita principalmente a los 767, específicamente, los 767-300ER en el mercado de carga. A escala mundial, los MRO informan una actividad acumulada de entre 220 y 260 visitas anuales a talleres para esos motores, según las observaciones de MTU Maintenance.
“Esperamos que esta tendencia alcance su punto máximo en los próximos tres o cuatro años”, anticipa Alistair Forbes, analista de mercado sénior de MTU Maintenance. “El CF6-80C2 es un motor muy confiable y predecible que requiere muy pocas visitas no programadas al taller”.
Según Forbes, el año pasado, alrededor del 70 % de las 767 visitas a talleres de motores fueron de GE y esta cifra aumentará al 85 % en 2028. Sin embargo, a partir de 2030, afirma, estas cifras disminuirán a medida que el motor se vaya eliminando gradualmente.
“A medida que el programa envejece, se hace más difícil conseguir materiales y los costos asociados de las visitas al taller también aumentan, pero aún no hemos llegado a ese punto con el CF6”, afirma Forbes. Cree que el motor aún tiene un largo camino por recorrer antes de que el material escasee en el mercado.
Mientras tanto, Abdol Moabery, director ejecutivo de GA Telesis, ya ve una escasez de material para satisfacer las cantidades que necesitan los servicios de mantenimiento, reparación y revisión de motores. Sugiere que antes de la COVID, los fabricantes de equipos originales no anticiparon el aumento de la demanda, “por lo que la producción de piezas de repuesto quizás estaba vinculada a un motor maduro que se acercaba a la retirada en lugar de a uno con un resurgimiento de la demanda”, dice Moabery. “Esto ha dado lugar a importantes aumentos de precios de los componentes”.
El 767 con motor GE es fácilmente el más popular, y muchos de ellos aún se encuentran en vías de convertirse en aviones de carga. Los datos de Aviation Week Network muestran que, en lo que va de año, se han convertido 15 767-300ER y 45 en 2023.
“Las entregas y conversiones de aviones de carga han superado los retiros de aviones de pasajeros, por lo que la flota de 767 CF6-80C2 será más grande en la próxima década de lo que es hoy”, afirma Forbes.
Moabery afirma que, debido a la madurez del motor, depende en gran medida del mercado de material usado en servicio (USM) para que su costo por hora de vuelo sea asequible para los operadores de aerolíneas. “Históricamente, el mercado se ha manejado mediante el equilibrio entre el número de motores que se retiran y los que están en funcionamiento, de modo que había una gran cantidad de USM disponible en el mercado”. Sin embargo, como sugiere Moabery, este no es el caso actualmente.
Y añade: “Hay una demanda importante de piezas de repuesto cuando no hay USM disponible. En consecuencia, hay demanda de piezas nuevas de fábrica, pero tampoco están disponibles, lo que da lugar a un aumento de precios para el USM”.
El CF6-80C2 ha disfrutado durante mucho tiempo de una posición de liderazgo en este mercado, pero a medida que la materia prima disminuye, los analistas están viendo un cambio hacia los aviones con motor Pratt, al menos para el sector de carga.
Moabery cree que el Pratt & Whitney PW4000 también es un gran motor y que hay muy pocos aviones con motores Rolls-Royce como para considerarlos una alternativa viable a cualquiera de los otros dos motores. “Un factor clave para el CF6-80C2 es la cantidad de MRO en todo el mundo que están disponibles para realizar tareas de mantenimiento”, afirma. “Vemos que el número de MRO es al menos el doble que el PW4000 y quizás el quíntuple que tiene la plataforma Rolls-Royce”.
En consecuencia, esto ofrece a los operadores mejores opciones y el resultado, en última instancia, son costos operativos más bajos debido al panorama competitivo.
Fuente: https://aviationweek.com/mro/aircraft-propulsion/surging-demand-puts-mature-engine-materials-watchlist