En medio de las crecientes esperanzas de comenzar el esfuerzo de certificación largamente retrasado para su buque insignia 777-9, Boeing proporciona detalles iniciales sobre cómo se estructurará el proceso.
El 777-9, que hace su segunda aparición en el Salón Aeronáutico de Dubái, está previsto que entre en servicio en 2025, tras haber sufrido varios retrasos importantes. Los problemas durante las primeras pruebas de vuelo y el mayor escrutinio regulatorio han retrasado la autorización de inspección de tipo (TIA) de la FAA, una medida que marcará el inicio formal de la certificación.
Aunque la FAA no otorgará la TIA hasta que esté segura de que el avión está listo y Boeing haya abordado todas las cuestiones de diseño y garantía de seguridad del sistema, el presidente de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, le dice a Aviation Week que el hito se acerca. “Anticipo que en breve estaremos en la primera fase de autorización de inspección de tipo en el avión y conseguiremos que la FAA y eventualmente [la agencia de aviación de la Unión Europea] obtengan puntaje para todas esas tarjetas de prueba que hemos estado volando”, dice Deal.
“Ya tenemos más de 1.100 vuelos en el programa y 3.200 horas [de vuelo], por lo que hemos dedicado más tiempo a esta combinación de estructura y motor que cualquier otro avión en la historia [en términos de pruebas de vuelo previas a la certificación de Boeing]. El rendimiento parece bueno en términos de consumo de combustible y funcionalidad del sistema”, afirma Deal.
“Es muy emocionante que estemos llegando a ese punto del programa”, dice Heather Ross, piloto del proyecto del 777X y piloto principal del WH001, el primer avión en desarrollo que se exhibe en vuelo aquí en Dubai. El avión se utilizó a principios de este año para completar las pruebas de la compañía sobre el rendimiento de despegue y las evaluaciones de velocidad mínima de despegue (VMU), una campaña que determina las velocidades mínimas de despegue para un nuevo avión.
“Las pruebas de VMU fueron un gran paso. También completamos algunas pruebas de frenos; nos falta un poco más de ajuste, pero todo eso está progresando a buen ritmo. También tenemos otras pruebas de estabilidad y control (S&C) a medida que evolucionamos las leyes de control de vuelo y, a medida que hagamos algunos cambios, saldremos y reharemos esa fase”, añade. “Todo el programa consiste en centrarse en tratar de completar algunas de esas revisiones de evaluación de seguridad y cerrar la documentación para que podamos documentarlo; luego podemos trabajar para completar los elementos restantes antes de la TIA”.
Si bien el trabajo adicional de S&C lo realizará el segundo avión de prueba, el WH002, la mayor parte del esfuerzo de certificación lo realizará el tercer avión de prueba, el WH003, que se unió originalmente al programa en agosto de 2020. “Ese es realmente nuestro motor y estabilidad. Avión de alto rendimiento”, dice Ross. “Se están preparando y serán los primeros en llegar cuando obtengamos la TIA porque esa es la mayor parte del trabajo en el que se llevará a cabo la certificación inicial. Así que se están preparando para funcionar”.
“WH003 tiene pruebas de propulsión, por lo que tendrán el software y hardware más actualizados en ese avión, por lo que serán los primeros en el barril, por así decirlo, en el esfuerzo de certificación”, agrega Ross. El avión se configurará con el motor GE9X estándar de producción con un revestimiento de combustión actualizado, que se ha actualizado para contrarrestar los problemas encontrados hace un año . “Encontramos un problema en el motor a través del programa de pruebas en el revestimiento de la cámara de combustión, que GE Aerospace tiene bajo control”, añade Deal.
El tercer avión se ha utilizado principalmente para evaluar las cargas de vuelo y el rendimiento de la unidad de potencia auxiliar, la aviónica y los motores GE9X. El WH001, que voló por primera vez en enero de 2020, ha tomado la delantera en las pruebas de S&C, así como en la aerodinámica de alta y baja velocidad. También se ha utilizado para aviónica, sistemas de control de vuelo y pruebas de frenos. El segundo avión, cuya entrada en el programa también se retrasó hasta abril de 2020 por precauciones relacionadas con el coronavirus, estaba destinado principalmente al trabajo del sistema de aterrizaje automático, así como a las pruebas de efectos en el suelo.
Un cuarto avión, el WH004, que actualmente está almacenado, incorpora una configuración de cabina representativa de la producción y, en última instancia, finalizará su función de prueba con una fase de operaciones bimotores extendidas (ETOPS) y pruebas de operaciones de confiabilidad y funcionalidad similares a las de una aerolínea.
Fuente:https://aviationweek.com/shownews/dubai-airshow/boeing-outlines-777-9-certification-test-plan
Video: youtube.com/@Boeing