Es poco probable que las alternativas de combustible limpio al combustible de aviación sostenible (SAF) estén disponibles para vuelos de carga aérea de larga distancia durante más de 10 años.
Frederik van de Ven, director global de sustentabilidad de Air France KLM Martinair Cargo, dijo a Air Cargo News durante el reciente seminario web de DHL “Impulsando el futuro de la logística con combustibles sustentables” que el cronograma del desarrollo del combustible electrónico es incierto y que SAF será “crucial” para Objetivos de descarbonización para 2030.
Respondiendo a la pregunta de Air Cargo News sobre cuándo sería factible que los cargueros de hidrógeno tomaran vuelo, si es que lo hacen, y si SAF es el único contendiente para la carga aérea, van de Ven dijo: “Después de 2035, o alrededor de 2035, comenzaremos para ver diferentes tipos de aeronaves, específicamente en distancias cortas.
“No creo que en los vuelos de larga distancia, que es el caso de la carga aérea la mayor parte del tiempo, pasemos muy rápidamente a un tipo de combustible completamente diferente. Los combustibles electrónicos vendrán, pero no sé si eso será después de 2035”.
Reemplazar los aviones más antiguos con modelos más eficientes e invertir en SAF será el enfoque de las aerolíneas de carga que buscan reducir las emisiones, dijo van de Ven.
“Específicamente para los cargueros completos, a corto plazo, los pasos más grandes se pueden dar invirtiendo en nuevos aviones”, dijo.
“Si una aerolínea invierte ahora en un nuevo avión, reduce inmediatamente casi un 20% de sus emisiones de CO2. Eso es a corto plazo.
“A mediano plazo, y me refiero a los próximos 10, tal vez 15 años, creo que SAF será crucial para los objetivos de 2030. Si no invertimos en eso y si el mercado no aumenta para SAF, entonces las aerolíneas deben encontrar una mejor solución, que no veo en este momento”.
Henrik von Storch, líder del equipo de la oficina de operaciones limpias de Deutsche Post DHL, agregó que las cargas útiles para los desarrollos actuales de hidrógeno y baterías eléctricas son bajas.
“Los impactos para la reducción de carbono serán bastante limitados”, mientras que ahora estamos viendo los primeros desarrollos 100% SAF en la industria, dijo.
Dijo que con respecto a los combustibles directos, se han aprobado varias rutas SAF para una mezcla del 50% con el objetivo de llegar al 100%.
Van de Ven señaló que se espera la producción mundial de SAF para 2023, pero la producción depende de “compromisos de demanda a largo plazo”.
Dijo que el precio de SAF ha disminuido “drásticamente” desde el primer vuelo que utilizó el combustible en 2009.
Ahora es dos o tres veces más caro que el combustible para aviones, en comparación con 15 veces más caro en 2009.
Hablando sobre si existen sinergias entre los aeropuertos y los puertos marítimos en la producción, el almacenamiento y la accesibilidad de los combustibles electrónicos, von Storch dijo: “Una instalación de combustible electrónico líquido puede producir varios combustibles. Es más fácil producir un crudo delgado, que es similar al petróleo crudo, que luego se divide en diferentes tipos de combustible”.
Dijo que es más económico producir SAF junto con otros tipos de combustible, por ejemplo, para operaciones terrestres y marítimas.
Pero los combustibles directos ya tienen su propia infraestructura y almacenamiento, por lo que no habría mucho uso entre industrias aquí.
Hablando específicamente sobre el metanol y el amoníaco, que actualmente se están invirtiendo dentro del sector marítimo y requieren su propia infraestructura y capacidades de almacenamiento, von Storch dijo: “No veo ninguna sinergia con los aeropuertos”.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/saf-remains-air-cargos-future-fuel-focus/