El transporte aéreo de mercancías y la aviación en general generan una gran cantidad de emisiones de CO2. El Consejo Internacional de Transporte Limpio estima que en 2018 el 2,4% de las emisiones totales de CO2 provinieron de la aviación comercial. La asociación de aerolíneas IATA sitúa la cifra en torno al 2% para 2019.
Y muchos estudios sugieren que cuando se incluyen otros resultados, como las estelas de condensación y los óxidos de nitrógeno, la contribución de la aviación al cambio climático aumenta a entre el 3,5% y el 5%.
Si bien esta cifra es insignificante comparada con la de otras industrias, como la del carbón, que representa el 40% de las emisiones totales de CO2, sigue siendo una cifra significativa y que la industria sabe que debe abordar a medida que aumentan las preocupaciones sobre el impacto del calentamiento global y los reguladores toman medidas enérgicas contra las industrias contaminantes.
Para ayudar a mitigar las preocupaciones, la asociación de aerolíneas IATA y el organismo de las Naciones Unidas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), han estado a la vanguardia y han establecido para la industria el objetivo de lograr emisiones netas cero para 2050.
La IATA ha desglosado cómo espera que la industria logre este ambicioso objetivo: una reducción del 65% en las emisiones mediante el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), un 13% de hidrógeno y propulsión eléctrica, un 3% de operaciones más eficientes y un 19% mediante compensaciones y, eventualmente, mediante la captura de carbono.
Por lo tanto, el SAF desempeña un papel clave para que la aviación logre sus objetivos de reducción de carbono y el transporte de carga ha sido líder en su implementación.
En los últimos años, la industria de carga ha adoptado el uso de SAF a medida que los transportistas requieren cada vez más soluciones de transporte sustentable para cumplir con sus propios requisitos ambientales, sociales y de gobernanza (ESG).
Sin embargo, los combustibles sostenibles a menudo son malinterpretados y no todos son tan positivos sobre sus credenciales ambientales.
El primer error común sobre el combustible SAF es que no emite carbono . El SAF emite tanto CO2 como el combustible para aviones durante el vuelo y solo cuando se tienen en cuenta las emisiones del ciclo de vida los productores pueden afirmar que el combustible reduce las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 80% en comparación con el uso de combustible fósil para aviones.
Entonces, ¿de dónde provienen estos ahorros de emisiones durante el ciclo de vida?
El SAF aprovecha residuos como aceite de cocina, restos de grasa animal, grasas, residuos municipales, agrícolas y forestales, así como biomasa. También puede generarse a partir de cultivos destinados específicamente a la producción de combustible.
Los ahorros se calculan de dos maneras. En primer lugar, la IATA afirma que si un cultivo que absorbe dióxido de carbono durante su vida se utiliza para SAF, el carbono absorbido por el cultivo durante su crecimiento es aproximadamente equivalente a la cantidad de dióxido de carbono producido cuando el combustible se quema en un motor de combustión.
“Esto permitiría que el SAF fuera aproximadamente neutral en carbono durante su ciclo de vida”, afirma la IATA.
Sin embargo, la organización señala que también se generan emisiones durante la producción de SAF, a partir de los equipos necesarios para cultivar el cultivo, transportar las materias primas, refinar el combustible, etc.
En segundo lugar, la IATA afirma que en el caso del SAF producido a partir de residuos municipales, las ganancias ambientales se derivan tanto de evitar el uso de petróleo como del hecho de que de lo contrario los residuos se dejarían descomponer o se utilizarían en un incinerador y generarían carbono en el proceso.
Cait Hewitt, directora de políticas de la organización no gubernamental Aviation Environment Federation (AEF), explica a Air Cargo News que se está adoptando el SAF porque no es necesario hacer mucho para incorporarlo en pequeñas cantidades y no requiere el cambio transformacional que requieren otras opciones, como los aviones propulsados por hidrógeno.
Parte de la preocupación de AEF es cómo se produce el SAF. Dice que en el Reino Unido, el SAF se produce principalmente en industrias no sostenibles, como la producción intensiva de carne o la extracción de combustibles fósiles en el caso del SAF fabricado con plástico no reciclable.
“Todos los SAF funcionan como compensaciones; no reducen en absoluto las emisiones de los aviones: un avión que quema SAF libera la misma cantidad de CO2 que un avión que quema queroseno”, afirma.
“Todas las supuestas reducciones de emisiones provienen en términos netos de otros sectores de la economía.
“Eso plantea cuestiones como los riesgos de una doble contabilización de los ahorros de emisiones y de juicios sobre qué recortes de emisiones se habrían producido o deberían haberse producido de todos modos.
“Se pueden reducir los residuos transformándolos en combustible para aviones, pero, de todos modos, el Reino Unido se ha comprometido a eliminar los residuos que van a los vertederos. Es mucho mejor evitarlos o reciclarlos que quemarlos”.
De cara al futuro, también existe la preocupación de que, a medida que aumenta la demanda de SAF, el material original podría producirse de una manera cada vez más insostenible.
Hewitt dice que no hay materias primas fácilmente disponibles para combustible de aviación alternativo que pueda aumentarse fácilmente sin consecuencias ambientales no deseadas.
Las plantaciones de cultivos como palma aceitera, colza o soja que pueden utilizarse para SAF pueden provocar deforestación y también pueden tener un impacto negativo sobre la biodiversidad.
“La tierra tiene demanda para la agricultura y la silvicultura, por ejemplo, y por lo tanto no debería utilizarse para cultivar biocombustibles”, explica Hewitt.
El cultivo de cultivos específicos para biocombustibles también puede implicar a veces el uso de tierras en las que ya había cultivos o árboles que de todos modos ya consumían carbono. La lógica sólo funciona si se plantan en una zona que, de otro modo, no habría transformado el carbono en oxígeno.
También existe la preocupación de si se podrá producir suficiente SAF y a qué coste. Las cifras de la IATA sugieren que en 2024 se espera que la producción de SAF alcance los 1.900 millones de litros, lo que representa solo el 0,53% de las necesidades de combustible de la aviación. También representa alrededor del 6% de la capacidad total de combustible renovable.
La IATA afirma que esta asignación limita la oferta de SAF y mantiene los precios altos.
Se cree que la aviación necesita entre un 25% y un 30% de capacidad de producción de combustible renovable para SAF si quiere alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050.
“La diferencia la marcará la política gubernamental. Los gobiernos deben priorizar las políticas que incentiven la ampliación de la producción de SAF y la diversificación de las materias primas con las que se encuentran disponibles localmente”, afirma Willie Walsh, director general de la IATA.
Una posible tecnología futura que podría ayudar a disipar las preocupaciones sobre la sostenibilidad del SAF es el desarrollo de combustible electrónico sintético.
Los combustibles electrónicos se fabrican utilizando electricidad para combinar el hidrógeno obtenido del agua y el dióxido de carbono del aire.
El carbono emitido al utilizar el combustible es el mismo que se extrajo del aire cuando se creó originalmente.
Sin embargo, producir hidrocarburos de esta manera requiere un uso intensivo de energía (se necesitaría utilizar energía renovable para que fuera carbono neutral) y los costos pueden ser altos.
“El combustible electrónico podría contribuir a reducir las emisiones en los vuelos de larga distancia, pero conlleva una serie de problemas”, afirma Hewitt.
“Si bien en teoría se pueden producir a partir de energía renovable que es más escalable que otras opciones de materia prima SAF, en la práctica es probable que el suministro de electricidad renovable siga siendo limitado.
“Para proporcionar suficiente combustible eólico para todos los vuelos del Reino Unido, tendríamos que instalar una nueva turbina eólica cada tres días de forma continua entre ahora y 2050”.
Añade que otros sectores también buscarían utilizar el e-combustible que se produce y, si el suministro es limitado, otros podrían tener prioridad sobre la aviación.
Sin embargo, la industria de carga ya está invirtiendo en el desarrollo de este tipo de combustible y en 2021 Kuehne+Nagel y Lufthansa Cargo acordaron una asociación para la promoción y el uso del combustible sintético Power-to-Liquid (PTL).
Las dos empresas acordaron comprar 25.000 litros de combustible al año desde el primer sitio de producción de petróleo crudo sintético del mundo en Alemania.
En esta etapa, la producción de e-combustible es a pequeña escala y es probable que el costo sea aún mayor.
Si bien existen muchos interrogantes sobre el uso de SAF, sigue siendo la solución menos mala de la aviación para reducir las emisiones de carbono si queremos seguir transportando personas y mercancías por todo el mundo.
Hasta que nuevas tecnologías u otros combustibles alternativos ganen impulso, la única solución alternativa real es mantener los aviones en tierra.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/saf-leads-the-way-for-aviation-emissions-reduction-but-has-its-challenges/