Las autoridades estadounidenses observan con cautela la rápida expansión de aviones de largo alcance en las aerolíneas chinas, lo que podría alterar el equilibrio de poder en las rutas transpacíficas.
El incremento en pedidos de aeronaves de fuselaje ancho sugiere una ambición por dominar mercados internacionales y reducir la dependencia de aerolíneas extranjeras en el transporte de pasajeros y carga.
China, a través de COMAC, avanza con el desarrollo del C929, su primer avión de fuselaje ancho pensado para competir en el segmento dominado por el Boeing 787 y el Airbus A330neo.
El proyecto ya está en fase de diseño avanzado. Se han presentado maquetas a escala real y el motor chino CJ-2000 habría sido probado con éxito en banco, alcanzando un empuje cercano al de los motores que equipan al 787. El primer vuelo se proyecta hacia 2030 y su entrada en servicio a mediados de la década de 2030.
¿Qué está en juego?
El C929 apunta al mercado de widebodies medianos, con capacidad estimada entre 280 y 400 pasajeros y un rango cercano a 6.500 millas náuticas. No compite con los modelos de ultra largo alcance, pero sí cubriría la mayoría de las rutas intercontinentales relevantes.
Detrás de este avión hay algo mayor: una ambición industrial completa. Tras el regional C909 y el narrowbody C919, China busca consolidar una línea integral de aviones comerciales. Incluso proyecta modelos más grandes y versiones supersónicas.
El punto crítico es el motor.
Hasta ahora, los programas chinos han dependido de motores occidentales. El C919 utiliza el LEAP-1C, desarrollado por CFM International. Esa dependencia es un riesgo estratégico. Por eso el CJ-2000 es clave. Desarrollar turbofans de alto bypass es uno de los mayores desafíos tecnológicos en aviación. La prueba reciente es relevante, pero aún faltan años de certificación y maduración operativa.
Y aquí aparece la dimensión regulatoria.
Sin certificación de la Federal Aviation Administration o de la European Union Aviation Safety Agency, el C929 tendría severas restricciones para operar en mercados internacionales. Podría volar en China y en algunos países aliados, pero quedaría fuera de rutas clave hacia Estados Unidos y Europa.
En paralelo, el contexto geopolítico añade tensión. Tras las sanciones a Rusia en 2022, China dejó de colaborar en el programa conjunto que inicialmente contemplaba motores rusos y decidió avanzar de manera autónoma. El objetivo es claro: independencia tecnológica.
¿Debe preocuparse Occidente?
En el corto plazo, el C929 no representa una amenaza directa para el duopolio Airbus-Boeing. En el mediano plazo, sí puede alterar el equilibrio en Asia y en ciertos mercados emergentes. China tiene el segundo mercado aéreo más grande del mundo y puede sostener la producción mediante compras domésticas masivas, incluso si la penetración internacional es limitada.
El escenario más probable no es el reemplazo del duopolio, sino una fragmentación del mercado: Airbus y Boeing dominando rutas globales certificadas por FAA y EASA, y COMAC consolidándose en China y en países políticamente alineados.
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