El espectro de una interrupción grave de la cadena de suministro se ha cernido sobre la industria de la logística. A mediados de junio, los propietarios de carga beneficiados buscaban ansiosamente actualizaciones sobre las discusiones sobre contratos laborales.
UPS estaba negociando con el sindicato Teamsters, que había señalado su intención de dar una dura pelea.
Por primera vez en la historia, los puertos de la costa oeste desde Prince Rupert hasta el sur de California se enfrentaban a la perspectiva de una interrupción simultánea.
La noticia de que la sequía obligó al operador del Canal de Panamá a imponer restricciones de calado a los buques portacontenedores no ayudó.
Los sindicatos han pedido fuertes aumentos salariales para sus miembros, argumentando que los transportistas deberían compartir las ganancias extraordinarias que obtuvieron en los últimos dos años con sus trabajadores que se arriesgaron a infectarse y manejaron la carga a través de cierres e instalaciones obstruidas.
Las terminales de contenedores no son las únicas empresas de logística que enfrentan la demanda de grandes aumentos salariales.
United Airlines ofreció a sus pilotos un nuevo contrato por valor de más de 8.000 millones de dólares en valor incremental durante cuatro años. En marzo, Delta sentó las bases con un aumento de 7.000 millones de dólares en la remuneración de los pilotos.
FedEx ha ofrecido a sus pilotos un aumento salarial del 30% y mejores beneficios de pensión.
Los transportistas y otros proveedores de logística buscarán que sus clientes asuman los costos laborales incrementales, así como otros aumentos de costos impulsados por la inflación.
Por su parte, los propietarios de carga han señalado que los costos de su cadena de suministro son insostenibles y deben reducirse.
Los transportistas de paquetería han notado un cambio pronunciado de los modos exprés a diferido, mientras que los cargadores que desviaron el tráfico de los puertos de la costa oeste de EE. UU. para evitar la interrupción de posibles paros laborales han vuelto a cambiar los flujos a la ruta transpacífica más rápida y económica.
Los factores de carga de las aerolíneas reflejan una demanda lenta. Las estadísticas de la IATA muestran que el factor de carga de toda la industria para abril bajó 9,2 puntos porcentuales interanual hasta el 42,7%.
Los factores de ocupación estuvieron por debajo del 50% en todos los mercados. Bajaron 18,5 puntos porcentuales para las aerolíneas de Asia Pacífico.
En el multiplicador de precios del flete aéreo Este-Oeste de Drewry Maritime Research, el diferencial entre los precios del flete marítimo y aéreo aumentó de un factor de 5,5 en julio de 2022 a 19,3 en abril.
Las predicciones para una temporada alta de envíos son decididamente tibias y, en el mejor de los casos, apuntan a un aumento superficial. Salvo una interrupción masiva, las compañías aéreas tendrán dificultades para aumentar los precios en línea con sus costos.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/putzger-perspective-the-rising-cost-of-supply-chains/