En la Conferencia Anual del Consejo de Educación de Técnicos de Aviación de esta semana, sus líderes compartieron las prioridades que el grupo pretende impulsar en el Capitolio este año para impulsar el desarrollo educativo y la formación de futuros técnicos de mantenimiento.
Varias de estas prioridades se basan en los objetivos que el Consejo de Educación de Técnicos de Aviación (ATEC) logró mediante su colaboración con aliados del Congreso en la Ley de Reautorización de la FAA del año pasado, como aumentar la financiación de las subvenciones para el desarrollo de la fuerza laboral de la agencia y tomar medidas para simplificar la transición de los veteranos militares a carreras de aviación civil.
Financiación de iniciativas de capacitación en MRO
La Ley de Reautorización rediseñó los fondos de subvenciones para la fuerza laboral como el Programa de Reclutamiento, Enriquecimiento y Preparación para el Empleo de la Aviación Cooperativa (CAREER), que autoriza $20 millones en fondos para programas de mantenimiento de aviación, desarrollo de pilotos de aeronaves y fabricación de aviación hasta 2028. Los cambios incluyen aumentar el límite máximo de la subvención para los beneficiarios de los tres programas a $1 millón, en comparación con los $500,000 anteriores.
Según Jared Britt, vicepresidente de ATEC y presidente del comité legislativo, el consejo trabajó arduamente para lograr estos cambios, pero “debemos asegurarnos de que los fondos se asignen ahora”.
Sin embargo, las órdenes ejecutivas anti-DEI de la administración Trump podrían causar desafíos para algunas escuelas y organizaciones que solicitaron previamente estas subvenciones, particularmente si pretendían que los fondos se destinaran a programas con un enfoque en diversidad, equidad e inclusión. ATEC informó a los asistentes que ahora se les pide a los solicitantes que vuelvan a presentar la solicitud en un período más corto de 15 días, en comparación con los 30 días anteriores, con la implicación de que los solicitantes deben eliminar cualquier lenguaje DEI.
“El problema es que muchas escuelas aún no han cambiado sus políticas, por lo que son un poco lentas en eso”, dice Britt. “Van a tener que luchar con cómo hacer su documentación o escribir las subvenciones”. Por ejemplo, la Asociación para Mujeres en Mantenimiento de Aviación informó a Aviation Week Network que el estado de Texas ha declarado ilegal que la organización, que técnicamente se considera un grupo DEI, proporcione fondos para becas a cualquier persona en el sistema escolar público de Texas.
Simplificando las transiciones militares
Otra prioridad en la que ATEC ha invertido esfuerzos significativos es ayudar a los veteranos militares con experiencia en mantenimiento de aviación a integrarse en el sector de la aviación civil. Estos veteranos a menudo se enfrentan a una burocracia confusa y requisitos redundantes al intentar obtener las licencias de fuselaje y grupo motopropulsor (A&P) de la FAA, necesarias para acceder a empleos civiles de MRO. La Ley de Reautorización de la FAA del año pasado exige que la FAA emita un aviso de propuesta de reglamentación para revisar los requisitos de certificación de la Parte 65 y crear un examen escrito de competencia para mecánicos militares y, de ser necesario, desarrollar un Estándar de Certificación de Aviadores (ACS) pertinente para que los técnicos de mantenimiento militar elegibles puedan obtener un certificado de mecánico civil con habilitaciones A&P.
“Nos llevó seis años llegar hasta aquí”, dice Britt. “Seguiremos impulsando esto hasta que estos veteranos militares no tengan que resolverlo solos y asistir a un curso de fuselaje durante un año después de haber pasado los últimos 25 años trabajando en F-16”.
Reducir las barreras para las pruebas
Además de eliminar las barreras para las licencias A&P para veteranos militares, ATEC también quiere proporcionar caminos más fáciles para los estudiantes en las escuelas de la Parte 147 y los programas de mantenimiento de aviación de la escuela secundaria, como los que utilizan el plan de estudios Choose Aerospace .
ATEC obtuvo con éxito un requisito en la Reautorización de 2024 para que la FAA estableciera un grupo de trabajo de la ACS para evaluar si se debe permitir que los estudiantes de escuela secundaria que hayan completado con éxito el plan de estudios de mantenimiento de aviación tomen la parte general del examen de mecánico. “Incluimos [al grupo de trabajo de la ACS] en la legislación el año pasado para obligar [a la FAA] a reunirse con la industria de manera constante, por lo que queremos mantenerlos bajo control y asegurarnos de que se mantengan activos para que todos podamos opinar sobre lo que la ACS está haciendo por nosotros y lo que está diciendo”, dice Britt.
Sin embargo, reconoció que el progreso del grupo puede verse afectado por los recortes del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) a la FAA, en particular porque parte del personal que trabaja en el comité ha dejado la agencia. “Creo que esto va a ralentizar un poco las cosas a corto plazo”, afirma. ATEC informó a los asistentes que la FAA ha dejado de dialogar y reunirse con el grupo de trabajo de la ACS en los últimos dos meses.
Otro obstáculo para las pruebas A&P es la escasez de examinadores de mantenimiento designados (DME), quienes administran la parte escrita de los exámenes en centros de evaluación autorizados. En la Conferencia ATEC del año pasado, fuentes informaron a Inside MRO que los estudiantes de la Parte 147 se veían obligados a esperar meses y a viajar a estados vecinos para realizar estos exámenes debido a la escasez.
ATEC insta a la FAA a ampliar el acceso a los centros de evaluación y a ampliar el programa de Autorización de Designación de Organizaciones para incluir delegaciones de examinadores, de modo que las escuelas o empresas puedan realizar las pruebas por sí mismas. También solicita mayor flexibilidad para que los DME puedan realizar las pruebas en cualquier programa de la Parte 147 del país.
Britt afirma que actualmente los DME deben obtener la aprobación de la FAA para agregar una nueva ubicación de evaluación a su Certificado y Carta de Autorización (CLOA), lo que incluye superar ciertos requisitos, como garantizar que una escuela realice las pruebas en estas ubicaciones. “Hasta donde yo sé, solo hay unos tres DME en todo el país que logran hacerlo con éxito”, afirma Britt.
“El gran problema es que [la FAA] está permitiendo que las Oficinas de Distritos de Normas de Vuelo (FSDO) tomen la decisión. Pueden optar por no permitir un [nuevo] DME [en una ubicación específica] porque creen que no hay suficientes pruebas, o no tienen que permitir un DME porque no tienen suficiente personal para gestionar a otro designado”, afirma. Si una FSDO deniega un nuevo DME en una ubicación, Britt argumenta que es poco probable que permitan que otro DME agregue esa ubicación a su CLOA. “Estamos intentando hablar con la FAA y explicar la situación, pero no creo que estén entendiendo realmente el funcionamiento interno del problema”.
Los miembros de ATEC también lamentaron el aparente monopolio de una empresa privada en la apertura y operación de estos centros de prueba. PSI Services tiene un contrato exclusivo de 10 años con la FAA para el Servicio de Pruebas de Certificado de Aviador, otorgado en 2018, para proporcionar desarrollo, entrega y análisis de pruebas. Varias escuelas de la Parte 147 presentes en la Conferencia ATEC informaron a Aviation Week que han tenido constantes problemas con PSI al intentar establecer nuevos centros de evaluación. Un director de capacitación comentó que su escuela lleva tres años intentando establecer un centro de evaluación, pero PSI insiste en no hacerlo. El presidente de otra escuela bromeó: «Todos tenemos un poco de TEPT de PSI».
Designación STEM
A pesar del claro enfoque técnico y de ingeniería de la industria MRO, ATEC informa que los programas de mantenimiento de aviación no se consideran un “campo de estudio STEM” bajo ciertos sistemas de clasificación de agencias federales, como los del Departamento de Trabajo y el Departamento de Seguridad Nacional. El consejo cree que esta omisión causa varias desventajas para los programas y estudiantes de la Parte 147.
Britt señala que ser clasificado como un programa STEM brinda acceso a una gran cantidad de fondos adicionales en algunos estados que las escuelas de la Parte 147 actualmente no pueden solicitar. La designación STEM también podría ayudar a los estudiantes internacionales a acceder a mejores oportunidades laborales. Por ejemplo, los estudiantes internacionales podrían trabajar durante tres años después de graduarse con una visa de Capacitación Práctica Opcional (OPT) en lugar de solo un año. Explica que esto es importante porque las becas de las aerolíneas generalmente vienen con un compromiso laboral de tres años, lo que descalifica a los estudiantes de OPT de un año para acceder a esas becas o poder trabajar para esas aerolíneas.
Fuente: https://aviationweek.com/mro/safety-ops-regulation/federal-roadblocks-slow-mro-workforce-development