Si bien el Congreso siguió adelante el año pasado con la incorporación de 10 nuevos vuelos diarios al Aeropuerto Nacional Reagan de Washington, DC, muchos pasaron por alto las preocupaciones sobre los peligros en los cielos congestionados de la capital del país.
Aumentar los vuelos sólo aumentaría los riesgos, dijeron los dos senadores de Virginia, quienes calificaron de “luz roja intermitente” un choque casi total entre dos aviones en una pista el pasado abril.
Lo que no se conocía públicamente en ese momento (y no salió a la luz hasta esta semana durante la investigación de la colisión en el aire de enero entre un avión de pasajeros y un helicóptero militar que mató a 67 personas) era que los accidentes en el aeropuerto eran mucho más frecuentes de lo que los viajeros y los expertos en aviación sabían.
Ahora, los expertos en seguridad y los familiares que perdieron a sus seres queridos en el accidente del 29 de enero se preguntan por qué nadie actuó ante lo que parecía ser un desastre inminente.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que los pilotos de aviones fueron alertados para tomar acciones evasivas para evitar chocar con helicópteros al menos una vez al mes desde 2011 hasta 2024, citando datos compilados por la Administración Federal de Aviación, y que hubo 85 accidentes casi fatales cuando las aeronaves estaban a unos pocos cientos de pies (metros) una de otra durante los últimos años.
“¿Cómo es posible que eso ocurra hoy en día y nadie haga algo al respecto?”, preguntó Doug Lane, cuya esposa, Christine Conrad Lane, y su hijo de 16 años, Spencer, murieron en el accidente.
Los pilotos llevan mucho tiempo preocupados por el congestionado y complejo espacio aéreo que rodea el aeropuerto, cerca del corazón de la capital, donde los vuelos deben maniobrar entre aeronaves militares y zonas restringidas. Si bien no era ningún secreto que ya se habían producido accidentes similares, las cifras halladas por la NTSB eran alarmantes.
“Por qué alguien no prestó atención a esas cifras y esos acontecimientos son preguntas que aún no tienen respuesta”, dijo James Hall, ex presidente de la NTSB durante la administración Clinton.
“Lo que no hay que hacer es ignorar tantos incidentes”, afirmó.
Los funcionarios de la FAA aún no han aclarado si sabían de la existencia de tantos encuentros entre aviones y helicópteros en el Aeropuerto Nacional Reagan. Los mensajes enviados el jueves para solicitar comentarios no fueron respondidos de inmediato.
La actual presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, y el secretario de Transporte, Sean Duffy, que supervisa la FAA, dijeron que estaban enojados porque la FAA no reconoció antes la cantidad de situaciones de riesgo.
“Si alguien hubiera estado atento, alguien trabajando, habría visto esto”, dijo Duffy. También anunció que procederá con la prohibición de algunos vuelos de helicópteros en los alrededores del aeropuerto, una medida que se implementó temporalmente tras el accidente.
Mary Schiavo, defensora de la seguridad y ex inspectora general del Departamento de Transporte de Estados Unidos, dijo que si bien había mucha culpa para repartir por la colisión en el aire, la FAA se mostró sorprendentemente complaciente.
“Literalmente esperan un desastre”, dijo. “No puedo ni imaginar cómo las familias de los fallecidos en este accidente pueden siquiera lidiar con esto. Sería desesperante escuchar esto”.
El congestionado espacio aéreo alrededor de Washington atrajo la atención el año pasado cuando el Congreso debatió un proyecto de ley de seguridad aérea que permitía 10 vuelos más por día en el Aeropuerto Nacional Reagan, a pesar de las fuertes objeciones de los senadores demócratas de Virginia, Tim Kaine y Mark Warner.
Kaine, durante un discurso en el Senado, no mencionó preocupaciones específicas sobre los encuentros entre aviones y helicópteros ni citó ninguna estadística, pero sí dijo que la congestión era “un problema a punto de ocurrir”.
Aunque el Congreso aprobó los vuelos adicionales, éstos aún no habían comenzado en el momento de la colisión mortal de enero.
La FAA limita los horarios de llegada y salida en tres de los aeropuertos más concurridos del país, donde la demanda excede la capacidad del aeropuerto: el Aeropuerto Nacional Reagan y los Aeropuertos Internacionales LaGuardia y John F. Kennedy de la Ciudad de Nueva York.
Pero el Congreso tiene antecedentes de ordenar a la FAA que añada franjas horarias en el aeropuerto Reagan, a pesar de que el otro aeropuerto internacional de Washington, el Dulles, tiene capacidad para gestionarlas. El aeropuerto Reagan está más cerca de la capital y de la mayoría de los departamentos federales, por lo que es más conveniente, sobre todo para los legisladores.
Mike McCormick, coordinador del programa de Gestión del Tráfico Aéreo de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que la congestión en el Aeropuerto Nacional Reagan claramente contribuyó a la colisión en el aire porque el avión de American Airlines, que estaba en una ruta recientemente agregada desde Wichita, Kansas, fue desviado a una pista diferente más cercana a los vuelos del helicóptero.
“En este caso, la única razón para hacerlo fue que estaban demasiado ocupados”, dijo McCormick. “Esto es algo que el controlador probablemente ha hecho miles de veces”.
El vuelo de Wichita a Washington comenzó a operar a principios de 2024, con el respaldo de los legisladores de Kansas que dijeron que era “vital” unir la capital del país con la ciudad, que tiene una larga historia como centro de fabricación de aviones.
La representante estadounidense Sharice Davids, demócrata de Kansas que forma parte de un subcomité de aviación, dijo que la causa del accidente y la congestión en el Aeropuerto Nacional Reagan son, por ahora, “dos conversaciones diferentes”.
“Entiendo el deseo de que todos podamos conectar estos puntos”, dijo. “Por el momento, la NTSB no ha logrado esa conexión”.
Fuente: https://www.msn.com/en-us/public-safety-and-emergencies/health-and-safety-alerts/close-calls-at-washington-dc-airport-raise-questions-about-why-changes-weren-t-made-before-crash/ar-AA1AS7yi