La crisis de motores comerciales muestra su primera mejora visible: las inmovilizaciones por los geared turbofan de Pratt & Whitney cayeron 25% en el primer semestre de 2026 y GE Aerospace asegura que las aeronaves detenidas por motores CFM LEAP se acercan a cero. Los costos, en cambio, siguen otro calendario. Un análisis de datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos determinó que el gasto en mano de obra, reparaciones y materiales de motores en seis grandes operaciones estadounidenses creció cerca de 68% entre 2019 y 2025, mientras las horas voladas aumentaron apenas 10%. En el primer trimestre de 2026 ese gasto todavía era 17% superior al del año anterior, con un alza de horas inferior al 2%.
El desfase se explica por los contratos. JetBlue ha señalado que algunas visitas a taller de motores Pratt demoran entre 200 y 300 días, lo que la obligó a arrendar motores de reemplazo. El arrendador Willis Lease Finance indicó que esos contratos suelen extenderse cerca de tres años, de modo que una aerolínea puede recuperar su motor y seguir pagando renta por el sustituto. Las tarifas diarias de algunos LEAP y PW1100G superaron los US$6.500 en el último año, frente a unos US$5.000 en 2022 y 2023, cerca de US$2,4 millones anuales por motor. Air New Zealand calcula entre 12 y 18 meses para desprenderse de los arriendos adicionales.
Airways Magazine apunta que el problema de fondo son los repuestos: las piezas representan cerca del 60% del costo directo de una revisión de motor de fuselaje angosto, según Oliver Wyman, y las flotas LEAP y GTF aún no tienen un mercado maduro de material usado. Ascend by Cirium estimó que sus costos de overhaul subieron cerca del doble que los de los CFM56 y V2500 desde 2019. A ello se suman los retrasos de entrega de Boeing y Airbus, que habrían agregado unos US$3.100 millones a los costos globales de mantenimiento en 2025.
Lee la noticia en la fuente original: https://www.airwaysmag.com/new-post/airline-engine-bills-rise-groundings-ease