La demanda de carga aérea en 2023 tardó en recuperarse de la caída del mercado del año anterior y las 25 principales aerolíneas de carga sintieron la tensión.
Sin duda, 2023 fue un año difícil para el transporte aéreo de carga, con una demanda anual global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK), para las 25 principales aerolíneas que cayó un 1,7 % en comparación con 2022, ya que las presiones inflacionarias frenaron el gasto de los consumidores.
Por otra parte, las aerolíneas de pasajeros se beneficiaron de la continua expansión de la capacidad de bodega a medida que las restricciones de Covid continuaron aliviándose y hubo un aumento inesperado de la demanda relacionada con el comercio electrónico hacia fines de año.
El último informe de Estadísticas de Transporte Aéreo Mundial (WATS) de la IATA muestra que Federal Express (FedEx) mantuvo el primer puesto entre las 25 principales aerolíneas de carga el año pasado, aunque sufrió una caída del 8,3% en volumen a 17.900 millones de CTK.
La disminución refleja una caída del 5,7% en la demanda general de carga de los transportistas en la región de América del Norte debido a la desaceleración del gasto relacionada con la inflación y un programa asociado de reducción de costos.
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Durante el año, la compañía inició su proyecto de transformación DRIVE, que incluyó estacionar y retirar aeronaves, reducir los vuelos transpacíficos y transatlánticos, cerrar instalaciones, cancelar proyectos de capacidad de red, reducir las operaciones dominicales, alinear los niveles de personal con los volúmenes manejados y completar su plan de reducción de fuerza laboral en Europa.
FedEx dijo en su informe anual: “Nuestros resultados operativos para 2023 se vieron afectados negativamente por las condiciones macroeconómicas, incluida una inflación muy por encima de los niveles históricos y tasas de interés globales elevadas.
“En respuesta a las condiciones del mercado, implementamos reducciones de costos y nos enfocamos en mejorar el rendimiento para mitigar parcialmente el efecto de las disminuciones de volumen”.
Además de retirar aviones, invertir en la modernización de la flota para lograr eficiencia en costos siguió siendo una prioridad para FedEx.
FedEx dijo en su informe anual de 2023 que, al 31 de mayo, tenía un total de 407 aviones troncales, a diferencia de aviones de alimentación más pequeños, en comparación con los 417 del año anterior.
La compañía registró 128 Boeing 767-300F, 14 más que el 31 de mayo de 2022, y planeaba recibir 14 en 2024 y otros 10 en 2025.
También se desplegaron 53 Boeing 777F, dos más que en 2022. Hay planes para desplegar cuatro 777F adicionales este año y otros dos durante 2025.
Se retiró la flota MD-10-30, además FedEx aceleró el retiro planificado de su flota MD-11 hasta fines de 2028, con 11 retirados entre mediados de 2022 y mediados de 2023.
FedEx también retiró cuatro Boeing 757-200F, de modo que quedan 115, más dos aviones Airbus A300-600, de los cuales 65 siguen activos.
Qatar ocupa el segundo lugar
Qatar Airways subió un lugar en el ranking al segundo lugar con un aumento pequeño pero superior al mercado en el tráfico de carga del 1% a 14.400 millones de CTK.
El aumento se produjo debido a que la aerolínea continuó desplegando su red principal luego del levantamiento de las restricciones relacionadas con Covid y pudo capitalizar un aumento en la demanda de comercio electrónico hacia fines de año.
En su informe del año fiscal 2023/24, la aerolínea de Oriente Medio afirmó que se benefició de la demanda farmacéutica y de vuelos chárter, así como de la expansión de la red debido a que la capacidad de bodega sigue aumentando.
La aerolínea volvió a operar más de 1.400 envíos chárter y agregó operaciones chárter a China para brindar un mejor servicio a los clientes de comercio electrónico.
Se lanzaron nuevos servicios de carga a Argel, Bogotá, Dallas, Dammam, Miami, Sharjah y Varsovia.
El informe también confirmó el número de aviones que tiene la aerolínea en su flota, con 28 777F, aunque a fines de diciembre había 27 en la misma. Hay pedidos 34 Boeing 777-8 (con opciones para 16 más).
A finales de año, la aerolínea todavía contaba con dos Boeing 747F, aunque ya fueron retirados.
UPS despide personal
Al igual que FedEx, UPS también sufrió desafíos económicos y disputas contractuales laborales en un año que la vio caer al tercer lugar con una caída del 10,4% a 14,2 mil millones de CTK.
El cuidado de la salud fue un negocio vertical fuerte, junto con el negocio principal de correo exprés y comercio electrónico, pero los segmentos nacionales de EE. UU., internacionales y de soluciones para la cadena de suministro de la compañía experimentaron una desaceleración.
La aerolínea atribuyó su pobre desempeño en volumen a la débil demanda en las rutas comerciales de Asia y Europa.
En su informe anual de 2023, UPS afirmó: “Durante el año, los vientos macroeconómicos en contra, incluidas las presiones inflacionarias y los cambios en el comportamiento del consumidor, junto con la desviación de volumen resultante de nuestras negociaciones laborales con la Hermandad Internacional de Camioneros (“Teamsters”), contribuyeron a la disminución del volumen en nuestro negocio de paquetes pequeños en EE. UU.
“A nivel internacional, el desafiante entorno macroeconómico, sumado a las tensiones geopolíticas, impulsaron una disminución en la demanda de nuestros servicios de paquetes pequeños en Europa y Asia.
“Nuestros negocios de transporte de carga, incluido el corretaje de camiones, se vieron afectados negativamente por la baja demanda y el exceso de capacidad del mercado”.
La compañía también implementó paquetes de indemnización para los pilotos, ya que redujo la cantidad de vuelos debido a las condiciones económicas.
La directora ejecutiva Carol Tomé dijo en una conferencia telefónica sobre los resultados de UPS correspondientes al cuarto trimestre que finalizó el 31 de diciembre del año pasado: “2023 fue un año único y, francamente, difícil y decepcionante.
“Experimentamos descensos en el volumen, los ingresos y las ganancias operativas en nuestros tres segmentos comerciales.
“Parte de este desempeño se debió al entorno macroeconómico y parte a la disrupción asociada con la negociación de nuestro contrato laboral, así como a los mayores costos asociados con el nuevo contrato”.
Hablando específicamente sobre el cuarto trimestre, tradicionalmente el período pico para el transporte aéreo, el director financiero Brian Newman dijo que dentro del segmento internacional las exportaciones se habían visto afectadas por las débiles condiciones macroeconómicas en Europa, que impulsaron un alejamiento de los servicios exprés, mientras que hubo una demanda débil en los sectores minorista y de alta tecnología en Asia.
En cuanto a adquisiciones notables, la adquisición de Bomi Group en 2022 agregó peso al negocio de logística de atención médica de UPS en 2023 en toda Europa y América Latina.
La empresa también adquirió MNX Global Logistics, una empresa sensible al tiempo y a la temperatura, para ampliar sus capacidades de cadena de frío en el último trimestre de 2023.
Al igual que otros, UPS tomó medidas para abordar la eficiencia reestructurando su flota.
La aerolínea contaba con 563 aviones a finales de 2023, en comparación con los 586 del año anterior. 269 de ellos eran vuelos chárter y arrendamientos operados por otras aerolíneas, frente a los 295 de 2022.
De los aviones propiedad y/o operados por UPS, había 75 Boeing 757-200F, sin cambios respecto del año pasado.
Además, se han fabricado 88 767-300F, siete más que a finales de 2022. Hay otros 21 pedidos.
Además, había 41 Boeing 747F, sin cambios respecto a 2022. Dos 747-8F siguen pedidos del año pasado.
Finalmente, quedaron 36 MD-11, después de que seis fueran retirados. UPS planea retirar otros nueve de estos aviones este año.
Otras ganancias y pérdidas
Cathay Pacific Airways finalmente cosechó los frutos del entorno operativo pospandémico al ascender cinco puestos dentro de las principales aerolíneas.
El fin de los bloqueos por Covid y las restricciones de cuarentena de la tripulación permitieron a Cathay, con sede en Hong Kong, restablecer capacidad con un aumento de vuelos de pasajeros y de carga.
Los volúmenes mejoraron a medida que avanzaba el año, ayudados por el comercio electrónico y la demanda de productos perecederos.
Mientras tanto, Lufthansa, que se benefició del desarrollo de su red intraeuropea impulsada por el comercio electrónico A321F y del continuo despliegue de servicios de pasajeros, dijo en su informe anual de 2023 que los volúmenes tenían una “tendencia al alza” en la segunda mitad del año, ya que subió tres lugares.
En comparación, China Airlines, con sede en Taiwán, también reconoció en su informe anual de 2023 que “las presiones inflacionarias disminuyeron” y la demanda repuntó en la segunda mitad del año, pero aun así cayó cuatro puestos.
All Nippon Airways también descendió cuatro puestos. La aerolínea japonesa, que está en proceso de adquirir Nippon Cargo Airlines (NCA), dijo que se había visto afectada por la continua caída de la demanda de las principales industrias, como los semiconductores, la electrónica y las relacionadas con la automoción.
La economía japonesa siguió teniendo dificultades durante el año.
Avianca entró a la lista en el puesto 15 y China Cargo Airlines también fue nueva en el puesto 19.
Air France abandonó la lista, al igual que Japan Airlines, que era un nuevo participante para 2022.
Clima de mercado
Los desafíos que enfrentaron las aerolíneas en 2023 no son sorprendentes dado que no fue hasta la segunda mitad del año que la demanda de carga aérea comenzó a ganar impulso.
Las caídas de volumen se redujeron a su nivel más bajo del año en junio, y luego los volúmenes interanuales comenzaron a recuperarse en agosto, por primera vez en 19 meses. Las tarifas también comenzaron a mejorar en agosto.
Sin embargo, la capacidad seguía aumentando más rápido que la demanda y noviembre fue el primer mes en que la demanda superó la oferta.
Aunque los CTK de diciembre en particular aumentaron un 10,8% interanual, el repunte no fue suficiente para llevar las cifras generales del año a territorio positivo.
Además de las 25 principales aerolíneas, la demanda anual global en toda la industria también disminuyó un 1,7 % interanual. La demanda también fue un 3,6 % inferior a la de 2019.
Mientras tanto, la demanda de cargueros cayó un 5% durante el año y la capacidad de bodega aumentó un 3,9%.
“A pesar de los desafíos políticos y económicos, en 2023 los mercados de carga aérea recuperaron el terreno perdido en 2022 tras el extraordinario pico de Covid en 2021”, dijo el director general de la IATA, Willie Walsh, en un comunicado de prensa de enero.
Al comentar más sobre el desempeño financiero del transporte de carga aérea en la revisión anual de 2024 de la IATA, Walsh dijo que se estima que los ingresos por carga disminuirán en un tercio.
“Esta desaceleración se debió principalmente a una menor demanda y a la caída de las tarifas de transporte”.
Agregó: “Mientras tanto, la presión a la baja sobre los rendimientos se debió a una mayor capacidad de bodega a medida que más aviones de pasajeros volvieron a entrar en servicio y a la competencia de tarifas de carga marítima más bajas”.
A nivel regional, las aerolíneas latinoamericanas fueron las de mejor desempeño, con un aumento del 2%, luego de años de disrupción debido a la reestructuración.
Oriente Medio registró un aumento del 1,6%, mientras que Asia Pacífico, a pesar del aumento de los envíos de comercio electrónico, logró un aumento más modesto del 0,9%.
Mientras tanto, África experimentó una disminución del 1,8%, pero a Europa le fue peor con un descenso del 3,9%.
“Las aerolíneas de la región siguieron siendo las más afectadas por la guerra en Ucrania”, reflexionó la IATA.
Sin embargo, fue América del Norte la región que experimentó la mayor caída: un 5,7% menos, siendo la demanda interna el principal problema.
