La IATA está provocando una “grave tensión financiera” para las empresas de transporte emergentes y pymes que podría llevarlas a la quiebra.
La asociación de aerolíneas ha sido acusada de prácticas comerciales anticompetitivas y desleales, y podría enfrentar acciones legales mientras los transportistas buscan presentar quejas ante las autoridades nacionales de competencia.
Los problemas se derivan de un cambio de octubre de 2022 en las resoluciones de la IATA que significa que los asociados de CASS (Cargo Accounts Settlement Systems) ahora están obligados a proporcionar garantías financieras para poder acceder al sistema de pagos.
Las empresas dicen que no sólo las reglas son injustas, sino que además se está aplicando la fórmula equivocada.
Loadstar habló con varias empresas de todo el mundo que no quisieron revelar sus nombres por temor a represalias, ya que la IATA puede negar el acceso a CASS a cualquier persona sin dar ningún motivo.
La IATA ahora requiere que los nuevos asociados de CASS y los agentes acreditados de carga que se unieron después de 2019 proporcionen un depósito equivalente a entre 70 y 90 días (según la geografía) de sus ventas mensuales promedio trimestrales de carga aérea.
Por ejemplo, si las ventas mensuales medias de carga a las aerolíneas en el primer trimestre ascienden a 350.000 dólares, la IATA solicitará entre 2,5 y tres veces más, lo que totalizará un millón de dólares. En el trimestre siguiente, si las ventas medias caen a 200.000 dólares, la IATA retiene el millón de dólares, mientras recibe los pagos cada 15 o 30 días. La IATA evalúa las ventas trimestralmente y exige depósitos complementarios en plazos ajustados.
Un transportista explicó: “Por cada euro que crecemos, si vendo otro euro de facturación, tengo que tener en cuenta que tengo que dar 20 céntimos a la IATA.
“Es una competencia desleal, porque las empresas que empezaron [antes de octubre] no necesitan hacer esto. Todas las empresas grandes y establecidas, además del beneficio que tienen por la escala, tienen una ventaja sobre nosotros”.
Otro dijo: “IATA evalúa nuestras cifras y cada vez que aumentamos la actividad, nos pide más dinero para el depósito.
“Somos una empresa pequeña. Para nosotros, se trata de grandes sumas de dinero. Podríamos haber invertido ese dinero en desarrollo, en abrir nuevas estaciones o en el banco para obtener intereses. Ahora está ahí parado, sin hacer nada. Es una situación muy frustrante”.
Christos Spyrou, director general del grupo Neutral Air Partner, dijo a The Loadstar : “Estamos viendo a agentes de carga de tamaño e ingresos comparables compitiendo en el mismo mercado, donde un agente opera sin ninguna garantía con la IATA, mientras que otro tiene la carga de proporcionar grandes sumas de dinero en seguridad financiera.
“Esta inequidad ha llevado a muchos agentes a buscar ayuda a través de “comités de competencia desleal” en sus respectivos países, lo que podría derivar en problemas legales importantes según sus respectivas leyes”.
Quienes necesiten aportar garantías financieras, según la IATA, pueden utilizar “garantías bancarias, garantías financieras no bancarias, programas de seguro de impago, depósitos bancarios en una cuenta abierta a nombre de la IATA o una garantía de una compañía de carga”.
Pero un transportista dijo: “En la actualidad, la IATA está solicitando un depósito directo en efectivo a la IATA, o una garantía financiera rápida de un banco directamente a la IATA; mientras que antes aceptaban garantías de compañías de seguros o facilidades de crédito alternativas además de los bancos o depósitos en efectivo”.
Otro añadió que utilizar una garantía bancaria era simplemente demasiado caro.
“La garantía bancaria tiene un coste elevado, hay que pagar una cantidad enorme de dinero, así que optamos por un depósito en efectivo. Hubiéramos obtenido un interés del 2,8% por nuestro dinero, pero el coste de la garantía era del 4%, así que nos resultó mejor mantener el dinero en IATA; de cualquier manera, el dinero queda bloqueado”.
Los transportistas también se quejaron de que, además del depósito de la IATA, las aerolíneas han solicitado su propio depósito. Un portavoz de la IATA dijo a The Loadstar : “Como parte de sus actividades comerciales, algunas aerolíneas pueden imponer requisitos adicionales. Nosotros no participamos en ninguna de esas actividades”.
Sin embargo, la Resolución 851 pertinente, que describe las normas de asociación de la CASS, establece: “Las aerolíneas individuales que participan en la CASS no solicitarán una garantía financiera duplicada bilateral separada de dicho asociado que cubra esas mismas liquidaciones de exportación de la CASS. Cualquier miembro que lo haga… deberá notificar a la IATA y quedará excluido de la participación en la garantía financiera de la industria”.
También se ha cuestionado la metodología impuesta por la IATA sobre las garantías financieras.
La garantía debe cubrir el “monto en riesgo, basado en las ventas/liquidaciones promedio de carga aérea durante el período de días de ventas en riesgo”.
Por “días en riesgo” se entiende el número de días transcurridos desde el período de facturación hasta la fecha de remisión, más un margen de hasta 10 días hasta un máximo de 70 días. La IATA calcula el “monto en riesgo” dividiendo las ventas totales anuales de carga aérea del asociado por 360 y multiplicando ese resultado por los días en riesgo.
Una fuente explicó: “Esto define incorrectamente los ‘días de riesgo’… asumiendo que cada transacción se realiza a una aerolínea el primer día del mes.
“Estos tipos son muy estúpidos. Su fórmula determina las ventas diarias promedio, estoy de acuerdo. Pero la venta diaria promedio del primer día del mes está en riesgo durante 70 días, pero el segundo día es de 69, el tercero de 68 y así sucesivamente, hasta que la venta diaria promedio del último día es de solo 40. El período de facturación es del primero al último mes, y la liquidación se basa en el último día del período de facturación.
“Esto es lo que se ha planteado a diversas comisiones de competencia. La fórmula incorrecta tiene como efecto aumentar la seguridad financiera proporcionada y el coste de hacerlo supone una carga adicional innecesaria para el transportista”.
La IATA le dijo a The Loadstar : “CASS opera bajo reglas y resoluciones publicadas, y de acuerdo con todos los requisitos legales para todos los mercados en los que está presente. Si bien la IATA opera el sistema CASS, es importante señalar que las reglas por las que la IATA opera el sistema CASS están impulsadas por el mercado, tal como lo acordaron las aerolíneas en la conferencia de carga…
“La gestión eficaz de los riesgos es esencial para el éxito de CASS. En 2023, CASS gestionó 42.700 millones de dólares. Nuestro objetivo es garantizar que todos los participantes del sistema reciban correctamente el dinero que les corresponde y mantener el objetivo de mantener la deuda no recuperada en el 0,01 % o menos.
“Las garantías son una parte fundamental de la gestión de riesgos.
“CASS no enfrenta ningún desafío legal en relación con los requisitos de seguridad financiera”.
Sin embargo, varios transportistas dijeron que se les había recomendado hablar con abogados sobre las nuevas reglas. Uno dijo: “Esto es un ‘tema candente’ que la IATA no puede ver”.
El Sr. Spyrou agregó: “Los agentes de carga de las PYME que han invertido en productos de transporte aéreo durante los últimos cinco años están lidiando con algunos desafíos importantes en la industria… Es preocupante ver cómo esto podría crear un desequilibrio en la competencia entre los agentes de carga.
“Esta es una gran preocupación para los agentes de carga de las PYME y estamos recibiendo quejas de numerosos miembros.
“En esencia, los nuevos asociados y agentes de carga de IATA CASS están experimentando graves dificultades financieras, lo que supone una amenaza existencial para sus operaciones”.
Fuente: https://theloadstar.com/unfair-iata-cass-rules-put-severe-financial-strain-on-forwarders/