A medida que el Boeing 787 madura, los MRO están invirtiendo en capacidades adicionales para realizar controles más intensivos, pero también en capacitación posventa para respaldar su gran dependencia de los sistemas eléctricos.
En Arizona, Ascent Aviation Services ha añadido servicios 787 a sus capacidades. Sin embargo, el director comercial Scott Butler considera que los proveedores de servicios 787 en Estados Unidos son pocos y distantes entre sí.
“La naturaleza digital de los controles y sistemas genera una gran cantidad de herramientas específicas que requieren una inversión significativa para que un MRO las incorpore a sus capacidades”, comenta Butler a Aviation Week Network. Además, muchas de las aerolíneas que operan el 787 en Norteamérica tienen capacidades internas, por lo que el caso de negocio requiere una gran inversión en un mercado limitado, afirma.
Los retrasos y los problemas en la cadena de suministro, especialmente en el caso de piezas exclusivas del 787, han sido un problema recurrente. Butler afirma que los controles por parte del OEM han hecho que prácticamente no haya material útil usado ni piezas aprobadas por el fabricante de piezas (PMA) en el mercado.
Los fabricantes de equipos originales (OEM) suelen intentar bloquear las piezas de PMA para proteger su mercado, algo que Mike Cazaz, presidente de Werner Aero, reconoce plenamente. “Lo que no entiendo es por qué no están [los OEM] encontrando soluciones a los problemas de la cadena de suministro”, añade. “Supongo que piensan que los clientes no tienen adónde ir y se verán obligados a esperar al OEM”.
Dado que el 787 depende en gran medida de los sistemas eléctricos para operar varias funciones de la aeronave, la resolución de problemas y la reparación de problemas eléctricos a menudo requieren una formación exhaustiva. AFI KLM E&M cuenta con su propio centro de formación interno de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, Parte 66, en consulta con Boeing .
“En general, la resolución de problemas y la reparación de problemas eléctricos en un 787 no es tan difícil”, afirma Jorgen Hoogendoorn, jefe de flota de Boeing 787 en KLM Engineering & Maintenance. Hace referencia a numerosas “pruebas automáticas” en el avión que pueden detectar cualquier pieza sospechosa, lo que luego conduce a sugerencias para el reemplazo de un componente.
“A veces, se dan varios problemas a la vez y es difícil resolverlos”, afirma Hoogendoorn. Sin embargo, considera que estos problemas técnicos suelen solucionarse con el apoyo de Boeing , la experiencia técnica interna y, a veces, la asistencia de otros operadores.
“ Boeing es un gran apoyo, pero en algunos casos, el tema es tan nuevo para ellos como para los operadores”, afirma.
Hoogendoorn también recomienda que los operadores consideren invertir en programas de tiempo suave, pero que tengan cuidado. “Consideren bien las opciones de tiempo suave, porque en última instancia están pagando el doble como operadores por el bajo rendimiento de los componentes, la falta de piezas suficientes y la ausencia de mejoras de confiabilidad por parte del OEM”, dice.
Aunque las capacidades están aumentando, todavía faltan conocimientos especializados y equipos que puedan realizar reparaciones de materiales compuestos, como en el caso de los 787, lo que provoca retrasos y mayores costos para los operadores. Por ejemplo, los daños en las alas y los controles de vuelo requieren técnicas de reparación diferentes a las de las aeronaves de generaciones anteriores, por lo que la planificación es fundamental para los proveedores de servicios de mantenimiento, reparación y reparación (MRO) y de posventa.
“Contamos con un gran taller de fabricación de componentes compuestos que ha sido fundamental para garantizar el éxito de nuestros proyectos 787”, afirma Butler. “Ha sido una curva de aprendizaje para los diferentes procedimientos, pero somos capaces de superar cualquier obstáculo que se nos presente”.
Fuente: https://aviationweek.com/mro/aircraft-propulsion/787-maintenance-demands-require-capability-investments