Se suponía que este año anunciaría el gran regreso de los viajes aéreos, con la reapertura de China, las aerolíneas aumentando los horarios de vuelo y los aeropuertos en una ola de contrataciones para manejar el aumento.
Pero se avecina un cuello de botella potencial para ese crecimiento en forma de escasez de motores de aeronaves y repuestos, particularmente en los aviones Airbus SE y Boeing Co. El déficit se ve exacerbado por el hecho de que más transportistas vuelan con turbinas de última generación que, aunque son hasta un 20% más eficientes en combustible, también han sido propensas a ciclos de mantenimiento mucho más frecuentes que sus predecesores más robustos.
Como resultado, las aerolíneas de todo el mundo se han visto obligadas a dejar en tierra cientos de aviones justo cuando se preparan para lo que será una ajetreada temporada de viajes de verano. Air Baltic Corp AS dice que 10 de sus 39 Airbus A220 están actualmente fuera de servicio debido a problemas con el motor. En Estados Unidos, la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines Inc. advirtió que reduciría los planes de crecimiento debido en parte a una serie de fallas en los motores. Y la india IndiGo está buscando una compensación por unos 30 aviones que tuvo que aterrizar debido a la escasez de piezas, algunas de las cuales están vinculadas a los motores.
Las limitaciones de la cadena de suministro estaban afectando a la industria incluso antes de la pandemia, y después de la pandemia, los fabricantes de motores han tenido problemas con la falta de mecánicos calificados y la escasez de componentes.
Los últimos motores de Raytheon Technologies Corp. y una empresa de General Electric Co.-Safran SA cuentan con aleaciones de metales exóticos, recubrimientos y compuestos necesarios para que funcionen a temperaturas similares a las de un horno. Las aerolíneas dicen que los componentes de las turbinas se desgastan más rápidamente y se envían al taller antes de lo esperado inicialmente.
Corriendo caliente
AirBaltic, Spirit e IndiGo tienen aviones equipados con motores fabricados por la división Pratt & Whitney de Raytheon. Otra aerolínea de descuento india, Go First, está buscando una compensación de Pratt por 24 aviones que se vio obligado a aterrizar, según una persona familiarizada con el asunto.
“Los motores se calientan más y los materiales utilizados para eso no resisten la presión, por lo que hay más problemas relacionados con los motores que los que enfrentamos anteriormente”, dijo el director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker.
Los tiempos de respuesta para las reparaciones del motor se han triplicado, ya que las esperas para ciertas piezas se prolongan durante más de un año en algunos casos. Los suministros de componentes de motores se extienden aún más a medida que Airbus y Boeing claman por una mayor producción de nuevos motores mientras se esfuerzan por bombear sus modelos de aviones de pasillo único más vendidos en números récord.
“En este momento eso está más caliente que el infierno”, dijo Cliff Collier, un consultor de aviación con sede en Texas, sobre el sector de los motores. “Hay escasez de piezas a diestro y siniestro y está afectando gravemente a los MRO”, dijo refiriéndose a las organizaciones de mantenimiento y reparación.
El director ejecutivo de GE, Larry Culp, y otros ejecutivos expusieron el futuro de la empresa como fabricante aeroespacial independiente en un evento el jueves. Los ejecutivos hablaron sobre las acciones tomadas para mejorar la durabilidad de la turbina Leap fabricada por la empresa, llamada CFM International, para la familia de aviones A320neo de Airbus y el 737 Max de Boeing.
“La durabilidad es nuestra prioridad número 1”, dijo Russell Stokes, director ejecutivo de motores y servicios comerciales de GE Aerospace, sobre Leap en la conferencia de inversores. “Queremos que ese motor esté en marcha generando dinero para nuestros clientes, exactamente donde pertenece”.
El tiempo de vuelo del motor Leap es mejor que el de su predecesor, el CFM56, en el mismo punto de su vida útil, unos seis años después de su primer vuelo comercial, según Mohamed Ali, vicepresidente de ingeniería de GE Aerospace. , al tiempo que reconoce que la tasa de remoción del motor y las necesidades de mantenimiento no están a la altura de las expectativas del cliente.
Fuente: https://www.msn.com/en-us/money/other/airlines-struggle-to-find-engines-as-travel-comes-roaring-back/ar-AA18pfln