Los primeros años posteriores a la pandemia marcaron el comienzo de una nueva era de crecimiento para las aerolíneas transatlánticas independientes centradas en el ocio. Pero este verano, los pasajeros se encontrarán con un mercado transatlántico en el que dichas aerolíneas se han retirado en medio de la continua expansión de la capacidad por parte de las aerolíneas de red.
Las recién llegadas Norse Atlantic Airways de Noruega y Play Airlines de Islandia han reducido su capacidad en Estados Unidos en un esfuerzo por detener el sangrado de números rojos.
“La competencia en el Atlántico ha superado los picos previos a la pandemia”, afirmó Einar Orn Olafsson, director ejecutivo de Play. “Por lo tanto, hemos experimentado una competencia bastante significativa en el mercado”.
Mientras tanto, la aerolínea alemana independiente Condor, que opera desde hace mucho tiempo, eliminó seis de las 18 ciudades de América del Norte a las que prestaba servicio el verano pasado después de que Lufthansa dejara de conceder a Condor acceso a las rutas alimentadoras europeas a través de la base de Condor en Frankfurt.
Las ciudades incluyen Baltimore, Minneapolis, Phoenix y San Antonio.
Para impulsar la demanda de sus 12 rutas transatlánticas restantes, Condor está añadiendo vuelos desde Frankfurt a nueve ciudades europeas importantes, incluidas París, Milán y Roma, una estrategia que difiere de las ofertas intraeuropeas habituales de la aerolínea a localidades cálidas junto al mar.
Mientras tanto, las aerolíneas de red, entre ellas United, Air France y Lufthansa, en general tienen previsto aumentar la capacidad entre Estados Unidos y Europa en un 3,9% interanual en junio, según un análisis de Deutsche Bank. Para el segundo trimestre, se prevé que la capacidad de la red aumente un 9,9% en comparación con 2019, según muestran los datos del programa de vuelos de Cirium.
El período previo y durante la pandemia marcó el fin del auge anterior en los servicios transatlánticos de bajo costo, incluida la desaparición de las operaciones de larga distancia del mayor disruptor, la aerolínea de ultra bajo costo Norwegian Airlines, y el cierre de la aerolínea de descuento islandesa Wow.
Pero en 2021 se lanzó Play, otra tienda de descuento con sede en Islandia, mientras que en 2022 se lanzó Norse Atlantic.
Ambas aerolíneas son pequeñas empresas transatlánticas que este año serán más pequeñas. Play suspendió los vuelos de Reykjavik a Baltimore en diciembre, dejando a Washington Dulles, Boston y el aeropuerto Stewart en el valle del Hudson de Nueva York como sus únicas estaciones en Estados Unidos. Se prevé que el número de asientos de Play en Estados Unidos disminuya un 24,6% en el tercer trimestre respecto al año anterior. Norse Atlantic planea volar un 3,6% menos de asientos en Estados Unidos este verano que el año pasado, habiendo descontinuado tres rutas pero añadiendo dos.
Ambas aerolíneas también han implementado cambios más amplios en sus estrategias comerciales en los últimos meses, incluidas medidas a largo plazo para reducir la capacidad mediante el arrendamiento de aeronaves a otros operadores. Norse Atlantic arrendará cuatro de sus 12 aviones a la india Indigo. Debido a que tres de esos arrendamientos no entrarán en vigor hasta la segunda mitad del año, las reducciones de capacidad se intensificarán a partir de julio.
Play ha llegado a acuerdos para arrendar tres de sus 10 aviones a una aerolínea europea aún no identificada a partir de la primavera.
Olafsson dijo que Play también está restando importancia al tráfico que conecta Estados Unidos y Europa a través de Reykjavik y está orientando su marketing hacia la promoción de vuelos directos de mayor rendimiento.
Dijo que espera eventualmente construir más en Estados Unidos, aunque agregó que desarrollar asociaciones probablemente será un componente clave para facilitar el crecimiento.
John Strickland, director de JLS Consulting, con sede en Londres, dijo que será difícil para Play o Norse lograr una base transatlántica sólida, un mercado en el que las aerolíneas de descuento han luchado durante mucho tiempo.
“El problema es que se trata de un mercado estacional y hay mucha competencia”, dijo, señalando los desafíos de gestionar una operación rentable en invierno. “Y las aerolíneas con ofertas premium están bien posicionadas”.
En lo que respecta a los asientos premium, Condor está mucho mejor posicionada que una aerolínea de ultra bajo costo. Aunque se centra en el ocio, la aerolínea opera una flota uniforme de Airbus A330neos para vuelos de larga distancia equipados con asientos reclinables en clase ejecutiva y clase económica premium. Condor también ofrece códigos compartidos con Alaska Airlines a través de ocho de sus puertas de entrada en EE. UU. y acuerdos interlíneas a través de tres puertas de entrada en EE. UU. con JetBlue.
Aún así, a falta del reconocimiento de marca, la conectividad y los grandes programas de fidelización que tiene el fiel alemán Lufthansa, así como otros operadores importantes que vuelan entre Estados Unidos y Alemania y más allá, Condor necesita confiar en los precios de descuento como su principal tarjeta de presentación.
Mikko Turtiainen, director de ventas de Condor para las Américas, dijo que la aerolínea normalmente cobra entre un 25% y un 50% menos que sus competidores tradicionales en todas las clases de cabina.
“Creo que tenemos la mejor relación producto-precio para entrar en Europa”, dijo.
También promocionó los nueve nuevos destinos europeos de Condor, diciendo que atraerán tanto a viajeros de ocio como de negocios.
Sin embargo, aunque el fin de su acuerdo con Lufthansa provocó que Condor redujera su oferta transatlántica, la marca de ocio Discover, propiedad de Lufthansa, está creciendo. Este verano, Discover volará dos nuevas rutas entre Alemania y Estados Unidos y está previsto que aumente su número de asientos en el mercado en un 12,7%.
“Sin duda están mejor situados que Condor simplemente por ser parte de un grupo más grande”, dijo Strickland.
Fuente: https://www.travelweekly.com/Travel-News/Airline-News/Discount-carriers-pare-transatlantic-routes