2025 fue un año de incertidumbre para la industria del transporte aéreo de carga, con aranceles, el fin de la exención de minimis en Estados Unidos, el conflicto geopolítico en curso y la interrupción definitiva de la cadena de suministro, factores que mantuvieron a las aerolíneas en estado de máxima alerta.
A pesar de estos desafíos del mercado y la consiguiente interrupción de la cadena de suministro, las aerolíneas, en general, adaptaron rápidamente sus redes y capacidad, y la demanda anual de las 25 principales aerolíneas de carga, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK), aumentó un 5,5 %.
Esto contrasta con el 3,4% del sector en general, lo que pone de manifiesto las oportunidades de crecimiento que tenían las aerolíneas con operaciones importantes en Asia.
Pero no todas las compañías de transporte entre las 25 principales registraron ganancias. Federal Express (FedEx) mantuvo su primer puesto, aunque por un margen estrecho, con una caída del 9,9% en el volumen, hasta los 16.300 millones de CTK.
La empresa afirmó en el análisis de su informe anual que el continuo descenso de las importaciones de bienes de consumo estadounidenses y la desaceleración de la producción industrial mundial habían “contribuido al continuo debilitamiento de las condiciones comerciales para el sector del transporte, lo que ha provocado una disminución del volumen de mercancías y paquetes”.
En los últimos años, la compañía de mensajería urgente se ha centrado en ajustar la capacidad a la demanda y, como parte de su programa de transformación y reducción de costes “DRIVE”, rediseñó su red aérea global Tricolor.
Tricolor es la estrategia de FedEx para hacer más eficiente su red aérea internacional mediante la utilización de aviones propiedad de FedEx para volúmenes de alta prioridad y alto margen, la reprogramación de algunos vuelos y el uso de aerolíneas asociadas para un comercio electrónico más flexible y envíos diferidos.
“Con el importante crecimiento del comercio electrónico, y a medida que nuestra cartera de servicios continúa evolucionando hacia servicios diferidos, estamos rediseñando fundamentalmente nuestra red aérea internacional para operar de manera más eficiente.
“La red rediseñada continúa utilizando aeronaves propiedad de FedEx para la entrega de envíos internacionales de paquetes prioritarios, empleando nuestro modelo actual de centro de distribución y rutas radiales.
“Además, una parte de nuestra flota de aeronaves propias ha sido reprogramada para operar fuera del ciclo habitual, lo que nos permite aumentar la densidad, descongestionar los centros de conexión y conectar nuestras redes terrestres globales.
“Por último, estamos aprovechando nuestra red global de socios como una capa de capacidad adaptable, especialmente en rutas comerciales desequilibradas, para impulsar el comercio electrónico y los volúmenes diferidos.”
Como parte de estas iniciativas, la empresa de mensajería urgente realizó cambios en su red que resultaron en una reducción de vuelos, al tiempo que experimentó una disminución en los volúmenes de envíos prioritarios y postales, aunque el negocio de envíos internacionales económicos aumentó debido a la demanda del comercio electrónico.
“El volumen de paquetes económicos internacionales aumentó un 40 % en 2025, principalmente debido al continuo crecimiento de nuestra oferta de servicios diferidos como resultado del fortalecimiento del comercio electrónico.
El volumen de envíos terrestres a domicilio y paquetes económicos en EE. UU. aumentó un 5 % en 2025, debido principalmente al fuerte crecimiento del comercio electrónico. El volumen de envíos diferidos en EE. UU. aumentó un 4 % en 2025, debido principalmente a un cambio en la combinación de envíos hacia nuestros servicios de entrega diferida.
Estos servicios diferidos son envíos en los que el cliente paga por un servicio de entrega más lento y menos urgente que los productos Priority de FedEx.
Para respaldar este cambio, FedEx afirmó que el volumen diario promedio de paquetes internacionales prioritarios disminuyó de 667.000 a 584.000, lo que representa un descenso del 12%.
“El volumen de envíos prioritarios internacionales y estadounidenses disminuyó un 12 % y un 2 %, respectivamente, en 2025, debido principalmente a la debilidad de la economía industrial mundial.
Los volúmenes de carga en Estados Unidos también disminuyeron tras la finalización del contrato de FedEx como principal proveedor de carga aérea con el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS).
“El promedio diario de libras de carga en EE. UU. disminuyó un 44 % en 2025, principalmente debido a la expiración de nuestro contrato con el USPS el 29 de septiembre de 2024”, dijo FedEx.
Aunque su red sigue siendo extensa, FedEx ha estado ajustando su capacidad en función de la demanda: aumentando los vuelos en las rutas más solicitadas, consolidando el tráfico a través de centros de distribución y reduciendo las frecuencias en algunos casos.
FedEx también redujo sus vuelos. “El gasto en combustible disminuyó un 20 % en 2025 debido a la bajada de los precios del combustible y al menor consumo derivado de la reducción de las horas de vuelo”, afirmó.
Debido a la incertidumbre en las rutas comerciales derivada de los aranceles estadounidenses, en septiembre, FedEx había reducido la capacidad de sus propios aviones de carga transpacíficos en un 25% interanual, además de recortar la provisión de capacidad para terceros.
FedEx realizó algunos cambios estratégicos y ventajosos en su red. En octubre, añadió cinco vuelos semanales adicionales con aviones 777F entre Asia Pacífico y su centro de operaciones europeo en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. También amplió su red dentro de Asia.
Además, FedEx participó activamente en su estrategia de reducción y modernización de la flota para “alinear mejor la capacidad de la red aérea con la demanda prevista”.
A 31 de mayo de 2025, la flota global de Federal Express ascendía a 698 camiones de carga, de los cuales 695 eran de su propiedad y tres eran arrendados.
Esta cifra se mantuvo sin cambios con respecto al mismo período del año anterior, aunque sí retiró 12 unidades de aeronaves de sus modelos de mayor capacidad.
En noviembre, la capacidad de la aerolínea en vuelos nacionales se vio limitada cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) que dejó en tierra todos los MD-11FS tras el fatal accidente de un Boeing MD-11F de UPS durante el despegue desde Louisville, EE. UU., el 4 de noviembre.
En aquel momento, FedEx declaró que poseía 34 aviones MD-11, de los cuales 25 estaban operativos y 18 se utilizaban en la red nacional de FedEx.
Aunque FedEx afirmó haber utilizado sus relaciones con las aerolíneas comerciales para compensar parcialmente la pérdida de capacidad, estos aviones no regresaron hasta mayo de 2026.
La aerolínea contaba con un total de 59 aviones 777F, 2 más que el 7 de junio de 2024. También tenía 34 MD-11, 3 menos; 145 767F, 7 más; 58 Airbus A300-600, 7 menos; y 90 757-200, 2 menos.
Entre las aeronaves con menor capacidad se encontraban 24 ATR-72 600F, 4 más; 19 ATR-72, sin cambios; 16 ATR-42, 2 menos; 27 Cessna 408, 8 más; así como 226 Cessna 208B, 7 menos.
En 2024, FedEx había retirado del servicio 22 Boeing 757-200F y nueve MD-11F.
En mayo de 2025, FedEx tenía previsto recibir 29 aeronaves en 2026, entre ellas 7 Boeing 767F, 3 ATR 72-600F y 19 Cessna SkyCourier 408.
UPS crece
UPS redujo la brecha que la separaba de FedEx y volvió a ocupar el segundo lugar entre las empresas de transporte con un crecimiento del 7,2%, alcanzando los 16.100 millones de CTK.
UPS, cuyos segmentos de paquetería nacional e internacional en EE. UU. se conocen conjuntamente como las operaciones globales de paquetería pequeña de la compañía, indicó en su informe anual que el volumen de envíos nacionales en EE. UU. disminuyó debido a que los consumidores redujeron su consumo, pero los volúmenes internacionales aumentaron.
En lo que respecta a sus operaciones de paquetería nacional en EE. UU., UPS afirmó que los volúmenes se vieron afectados negativamente por la reducción planificada de su negocio con Amazon, con una reducción prevista del 50 % para junio de 2026 con respecto a los niveles de 2024 para mejorar la rentabilidad, y por alejarse de otros clientes de comercio electrónico, además de las difíciles condiciones del mercado.
Como parte de su estrategia centrada en el cliente, liderada por las personas e impulsada por la innovación, UPS se está enfocando más en el sector salud, las pequeñas y medianas empresas y los envíos internacionales que generan mayores ganancias. Ha expandido su negocio con pequeñas y medianas empresas hasta representar más del 30 % de su volumen total en Estados Unidos.
“Dentro de nuestra gama de productos Air, el volumen diario promedio disminuyó un 11,7% en 2025, debido a la caída del volumen de nuestro cliente más importante, parcialmente compensada por el aumento de la demanda de clientes en los sectores de la salud y la tecnología”, indicó la compañía en su informe anual.
Pero UPS también se benefició al conseguir un contrato con el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) para convertirse en su principal proveedor de carga aérea. El contrato entró en vigor en octubre, tras un período de transición con el anterior proveedor, FedEx.
volúmenes internacionales
El volumen de envíos internacionales, en particular los que conectan China con Estados Unidos, se vio afectado por la introducción de aranceles y la decisión de Estados Unidos de poner fin a la exención de minimis para las mercancías procedentes de China y Hong Kong a partir del 2 de mayo y para todos los países a partir del 29 de agosto.
“Los cambios en la política comercial mundial durante 2025, incluidos los aranceles pendientes y los ya promulgados, así como las exclusiones de minimis, provocaron un desplazamiento de los volúmenes de las rutas comerciales, reduciendo en particular los volúmenes en nuestra ruta de China a EE. UU., lo que presionó los márgenes de nuestro segmento de Paquetería Internacional durante el año”, dijo UPS.
En referencia a los envíos nacionales dentro de los países que conforman el segmento de Paquetería Internacional, la empresa explicó además: “El volumen diario promedio aumentó en 2025, con incrementos tanto en productos nacionales como de exportación, principalmente en Europa, Oriente Medio y África (“EMEA”).
“Estos aumentos se vieron parcialmente compensados por la disminución del volumen de las rutas comerciales entre China y Estados Unidos debido a los cambios en la política comercial estadounidense que entraron en vigor en el segundo trimestre de 2025.”
UPS también comentó: “El volumen diario promedio nacional aumentó un 1,4 % en 2025, impulsado principalmente por los clientes minoristas que venden directamente al consumidor y por los clientes de servicios profesionales que venden a otras empresas en Canadá”.
Añadió: «El volumen medio diario de exportaciones aumentó un 3,5 % en 2025 gracias a nuestra agilidad para adaptarnos a los cambios en las rutas comerciales, y fue impulsado por el sólido volumen de exportaciones de pequeñas y medianas empresas entre países europeos».
Entre los ejemplos de ajustes en su red se incluyen el aumento de frecuencias y capacidad en su red aérea intraasiática, el incremento de vuelos entre Europa e India y la adición de una nueva ruta entre París y Hong Kong.
Las adquisiciones también fortalecieron el negocio en Europa y Norteamérica.
En enero, UPS completó la adquisición de Frigo-Trans, con sede en Alemania, y de su empresa filial BPL, que ofrecen soluciones logísticas complejas para el sector sanitario en toda Europa.
La puesta en marcha del servicio de entrega los fines de semana en todo el continente impulsó aún más la actividad comercial en Europa.
En noviembre, UPS también amplió su cadena de frío global y sus capacidades en el sector farmacéutico al completar la adquisición de Andlauer Healthcare Group (AHG) por 1.600 millones de dólares, una empresa con operaciones en Canadá y Estados Unidos.
En julio de 2024, UPS firmó un acuerdo para adquirir la empresa mexicana de mensajería urgente Estafeta, incluyendo una flota de seis aviones, pero la adquisición se canceló en 2025.
Si bien UPS aumentó su volumen de envíos internacionales, su flota sufrió una importante reestructuración.
El cambio más significativo en la flota a partir del 31 de diciembre de 2025 fue la retirada de sus 27 aviones MD-11 tras el fatal accidente del MD-11 de UPS.
Sin embargo, los MD-11 de UPS habían estado volando principalmente en rutas nacionales, lo que significa que la capacidad internacional no se vio afectada de manera importante y la aerolínea ya estaba en proceso de retirar algunos de sus aviones más antiguos y menos eficientes de ese tipo antes del incidente.
Dejando esto de lado, UPS se centró en aumentar su flota de 767-300F. La aerolínea incorporó siete de estos aviones durante el año y tenía otros 18 pedidos al cierre del ejercicio. Además, conservó seis 767-300BCF y cuatro 767-300BDSF.
No hubo cambios en el resto de su flota, que comprende 75 aviones 757-200, 52 A300-600, 11 747-400F, dos 747-400BCF y 30 747-8F.
Qatar se enfrenta a vientos en contra.
Qatar Airways cayó al tercer puesto en la clasificación de las 25 principales aerolíneas, con un descenso del 5% hasta los 14.400 millones de CTK.
Tanto el volumen de toneladas medido en peso facturable como el de carga transportada, que incluye tanto la carga aérea como la transportada por carretera, disminuyeron a lo largo de 2025.
El informe anual de Qatar Airways Cargo correspondiente al período comprendido entre el 1 de abril de 2025 y el 31 de marzo de 2026 indica que el Grupo “transportó más de 1,43 millones de toneladas de peso facturable” y llevó 2,8 toneladas de carga.
En comparación, el informe de la aerolínea correspondiente al período del 1 de abril de 2024 al 31 de marzo de 2025 indicaba que se transportaron más de 1,5 millones de toneladas de peso facturable y 3,1 millones de toneladas de carga.
Esto significa que, en términos financieros interanuales, el peso facturable disminuyó un 4,7% y las toneladas de carga transportada disminuyeron un 9,7%.
En contraste con el crecimiento global, las aerolíneas de Oriente Medio crecieron tan solo un 0,3% en 2025, según la IATA.
“Las aerolíneas de Oriente Medio registraron un crecimiento anual más modesto del 0,3%, limitado por una base excepcionalmente sólida en 2024 y por las perturbaciones geopolíticas de principios de año, aunque los volúmenes en la segunda mitad de 2025 superaron los niveles de 2024 a partir de julio”, declaró la asociación comercial.
El papel de Oriente Medio como centro neurálgico entre Asia y Europa, África y América dificultó el flujo de carga aérea, dado que el crecimiento de la demanda de carga entre Oriente Medio y Asia aumentó un 5,8% y disminuyó un 3,4% para la ruta Europa-Oriente Medio.
Qatar señaló que: “Los mercados mundiales de carga se vieron influenciados por la continua incertidumbre, incluidos los nuevos regímenes arancelarios, los cambios en los flujos comerciales y los cambios geopolíticos más amplios”.
Las difíciles condiciones del mercado parecían suponer un reto para el crecimiento.
Los aranceles y los consiguientes cambios en los flujos comerciales provocaron una caída en el volumen del comercio electrónico entre China y Estados Unidos; las cadenas de suministro siguen desplazándose de China al sudeste asiático y las aerolíneas están redirigiendo su capacidad de la ruta transpacífica a la ruta Asia-Europa.
Qatar, para quien China constituía una parte importante de su red, no fue una excepción, y había redistribuido parte de su capacidad hacia el sudeste asiático, aunque la competencia por el volumen de pasajeros entre las aerolíneas era feroz.
Mark Drusch, director ejecutivo de Qatar Airways Cargo, declaró en una entrevista con Air Cargo News en octubre de 2025 que la “amplia red global” de Qatar Airways Cargo le permite redistribuir la capacidad para satisfacer la demanda y que es “muy proactiva a la hora de redistribuirla durante los picos de demanda individuales, como durante las vacaciones”.
Sin embargo, la aerolínea se enfrentó a otro desafío cuando, en junio, el espacio aéreo de Qatar se cerró brevemente debido al lanzamiento de misiles por parte de Irán contra bases estadounidenses en Qatar e Irak, aunque la interrupción de las operaciones de carga, incluidas las restricciones de reserva, los retrasos en los envíos y el desplazamiento de aeronaves, duró más tiempo.
A pesar de las limitaciones del mercado, Qatar realizó importantes inversiones en sus servicios, red y flota en 2025 para impulsar el volumen de pasajeros.
La aerolínea lanzó su servicio TechLift para semiconductores y carga de alta tecnología, así como su servicio aeroespacial.
Además, Cainiao, la filial de Alibaba, duplicó con creces sus vuelos chárter semanales en rutas clave entre China y Europa para satisfacer mejor la demanda del comercio electrónico, como parte de su asociación con Qatar.
La aerolínea también anunció en abril que lanzaría un negocio conjunto de carga global con IAG Cargo y MASkargo, aunque las operaciones aún estaban en fase de planificación a finales de año.
En 2025, la aerolínea también comenzó a operar servicios de carga a Erbil (Irak), Bagdad (Irak) y El Cairo (Egipto).
Durante el año, Qatar también aumentó su capacidad de transporte a Guangzhou, China, con un servicio de carga adicional.
A partir de junio de 2025, Qatar Airways ofreció a sus clientes una capacidad de carga adicional de 180 toneladas semanales entre Sídney, Brisbane y Perth, como parte de una nueva alianza con Virgin Australia. La capacidad total de carga aumentó a más de 400 toneladas por trayecto y por semana.
A través de su programa WeQare, Qatar Airways Cargo hizo posible el transporte gratuito de más de 267 toneladas de ayuda humanitaria vital a 17 países.
A finales de 2025, la flota de Qatar Airways Cargo estaba compuesta por 28 aviones de carga, todos ellos Boeing 777F.
En 2022, la aerolínea se convirtió en el cliente de lanzamiento de los Boeing 777-8F, con un pedido de 34 aviones y opciones para 16 más, aunque las primeras entregas no se realizarán hasta 2028.
En parte debido a esto, Qatar decidió invertir en cinco Boeing 777-200LRMF de Mammoth Freighters y, como cliente de lanzamiento, debía recibir los dos primeros aviones en el último trimestre de 2025, pero estos se retrasaron hasta 2026.
Menos turnos grandes
Entre las demás aerolíneas del top 25, hubo menos cambios importantes en la lista que en años anteriores. Sin embargo, Korean Air, Kalitta Air y British Airways descendieron tres puestos cada una, aunque ninguna experimentó caídas significativas.
Korean Air se vio afectada por la desaceleración del volumen de comercio electrónico entre Asia y Norteamérica tras el fin de la exención de minimis en Estados Unidos. Como consecuencia, la demanda en la ruta transpacífica, donde la red de carga y las operaciones de Korean Air eran particularmente sólidas, disminuyó, desplazándose hacia la ruta Asia-Europa.
Si bien la aerolínea ajustó sus rutas y se centró más en la carga de mayor valor, competía contra otras compañías aéreas con importantes centros de conexión y redes europeas que potencialmente podían aprovechar el cambio de rutas entre Asia y Europa de manera más eficaz.
Además, All Nippon Airways (ANA), que ocupaba el puesto 24 en la lista de 2024, desapareció por completo. Al igual que Korean Air, la aerolínea japonesa se vio afectada negativamente por la caída de la demanda de carga entre China y Norteamérica, pero contribuyó a su recuperación reasignando capacidad a otros destinos en Asia.
La aerolínea indicó en sus resultados para los nueve meses finalizados el 31 de diciembre que “la demanda de carga de China a Norteamérica vía Japón había disminuido previamente debido a las políticas arancelarias de Estados Unidos” y que también había observado “una menor demanda de carga relacionada con el sector automotriz y del comercio electrónico”. La adquisición de Nippon Cargo Airlines también se completó durante el año.
Mientras tanto, Air China subió tres puestos y China Eastern Airlines también subió dos puestos.
A pesar de la interrupción de los flujos de comercio electrónico entre China y Estados Unidos en 2025, Air China experimentó un aumento del 23,4%, alcanzando los 9.100 millones de CTK. En su informe anual de 2025, Air China indicó que la capacidad y el tonelaje de carga aumentaron.
La aerolínea transportó más carga en toda su red, incluidos los vuelos internacionales. Su red de pasajeros creció, aumentando la capacidad de carga en las bodegas de sus aviones a nivel mundial.
Según el sitio web de seguimiento de flotas Planespotters.net, Air China Cargo contaba con una flota de 24 aviones de carga en el último trimestre del año, compuesta por ocho A330-200F, tres Boeing 747-400F y 13 Boeing 777F.
En noviembre, Air China Cargo firmó un acuerdo de compra para seis aviones de carga Airbus A350.
Air France fue la única aerolínea que entró en la lista y se benefició del despliegue de capacidad en Asia y del uso de una mayor capacidad de carga en las bodegas de sus aviones.
Condiciones de funcionamiento
A pesar de algunos obstáculos arancelarios importantes en 2025, el comercio electrónico demostró ser un factor positivo para el transporte aéreo de carga, pero el aumento general de la demanda del 3,4 % estuvo muy por debajo del crecimiento del 11,3 % observado en 2024.
En su análisis de mercado anual, la asociación comercial afirmó que el crecimiento total de la demanda reflejaba “una tendencia hacia la normalización del crecimiento”.
Añadió: “En lugar de reflejar un repunte generalizado del comercio, el crecimiento siguió siendo selectivo, basado en el comercio electrónico, la reconfiguración de la cadena de suministro y una preferencia continua por el transporte urgente.
“Además, el transporte aéreo de carga permitió a las empresas adaptarse al panorama de la política comercial, que cambiaba rápidamente a lo largo del año, incluso adelantando las entregas.”
Las aerolíneas de Asia Pacífico registraron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 8,4 % en 2025, el más fuerte entre todas las regiones.
Si bien se produjo un descenso en los volúmenes comerciales entre China y Estados Unidos, la ruta comercial transpacífica se recuperó y la región de Asia-Pacífico siguió prosperando, ya que las economías en crecimiento del sudeste asiático continuaron impulsando el desarrollo de las cadenas de producción y suministro en la región.
La IATA afirmó que la demanda en la región de Asia-Pacífico estaba “respaldada por la mayoría de las rutas principales a pesar de la continua debilidad de los flujos con Norteamérica y África”.
Las aerolíneas norteamericanas experimentaron un descenso del 1,3% en 2025, el único descenso regional y el peor desempeño a nivel mundial.
La IATA declaró que “América del Norte siguió siendo el principal rezagado, con una contracción de la demanda anual del 2,2%, lo que refleja una prolongada debilidad concentrada en el comercio transpacífico”.
Entre las demás regiones, el crecimiento fue del 6% para las aerolíneas africanas, del 2,9% para las europeas, del 2,3% para las de América Latina y el Caribe, y del 0,3% para las de Oriente Medio.
En cuanto a las rutas comerciales en general, la IATA declaró: «Los datos de las rutas comerciales de 2025 muestran un claro cambio en los flujos mundiales de carga aérea, desde Asia-Norteamérica hacia Asia-Europa, impulsado por las presiones arancelarias y la eliminación de la exención de minimis de Estados Unidos. El transporte dentro de Asia y el corredor Oriente Medio-Asia también registraron un fuerte crecimiento».
Fuente: https://www.aircargonews.net/insights/2026/09/top-25-cargo-airlines-2025-a-year-of-instability/