Cuando un panel conocido como tapón de puerta explotó en un vuelo de Alaska Airlines minutos después del despegue a principios de este año, un investigador de calidad de la fábrica donde se fabricó el avión Boeing dijo que no estaba sorprendido; dijo que casi esperaba que algo así sucediera.
El denunciante Sam Mohawk habla públicamente por primera vez sobre los problemas que ha visto durante sus 13 años trabajando en control de calidad en las fábricas de aviones comerciales de Boeing. Meses antes del incidente del tapón de la puerta, Mohawk dijo que advirtió tanto a Boeing como a los reguladores federales sobre las fallas en las prácticas de seguridad dentro de la fábrica de la compañía en Renton, Washington, que es responsable de construir alrededor del 30% de la flota mundial de aviones comerciales. Mohawk cree que las piezas defectuosas o “no conformes” no se rastrean adecuadamente allí y podrían llegar a los aviones de Boeing, una preocupación que, según él, podría conducir a un evento catastrófico si no se realiza una investigación adecuada.
“Puede que no suceda en el primer año, pero con el tiempo no durarán tanto como se espera”, dijo. “Es como la ruleta rusa, ¿sabes? No sabes si va a bajar o no”.
“Desesperación por piezas” en la fábrica de Boeing en Renton
Un mes después del incidente de Alaska Airlines, la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que los cuatro pernos necesarios para asegurar el tapón de la puerta que se desprendió del Boeing 737-9 Max fueron retirados durante la producción en esa planta de Renton y nunca volvieron a instalarse. Después de una búsqueda exhaustiva, los investigadores de la NTSB determinaron que los registros que documentan la extracción de esos cuatro pernos no existen. Boeing dijo que no puede encontrar ningún documento que explique cómo un avión salió de su fábrica sin los pernos.
Mohawk dijo que comenzó a notar problemas en las instalaciones de Renton durante la pandemia de COVID-19, cuando Boeing estaba aumentando la producción y lidiando con problemas en la cadena de suministro.
“La idea es mantener esos aviones en movimiento, mantener esa línea en movimiento a toda costa”, dijo.
Como investigador de calidad, parte del trabajo de Mohawk es hacer un seguimiento de las piezas defectuosas de los aviones en lo que algunos empleados llaman “la cárcel de piezas”. Se llama así, dijo Mohawk, porque las piezas deben estar bajo llave y rastrearse como una cadena de pruebas. Pero Mohawk dice que en medio de la presión para mantener la producción en marcha, algunos empleados eludieron el protocolo de Boeing y sacaron las piezas defectuosas de la “cárcel de piezas” cuando su equipo no estaba mirando.
La preocupación de Mohawk es que esas piezas defectuosas o “no conformes” que, según él, se están perdiendo o robando, podrían terminar en los aviones.
“Hay mucho caos en esa fábrica”, dijo Mohawk. “Hay una desesperación por conseguir piezas, porque tenemos problemas con nuestros proveedores de piezas. Por eso, para poder construir ese avión y entregarlo a tiempo, creo que, por desgracia, algunas de esas piezas se reciclaron para volver a fabricarlo y seguir fabricándolo y no detener la producción”.
Mohawk cree que esto está sucediendo repetidamente.
“Tenemos miles de piezas faltantes”, dijo.
Según Mowhawk, no sólo faltan piezas como tornillos, sino también timones, una de las herramientas principales para dirigir los aviones. Mohawk dijo que han desaparecido 42 timones defectuosos o “no conformes”, que, según él, probablemente no durarían los 30 años de vida útil de un avión a reacción.
“Eran piezas enormes”, dijo, “y simplemente desaparecieron por completo”.
Los informes de seguridad de la NTSB muestran que el número de accidentes de aviones Boeing ha disminuido en las últimas dos décadas, pero Mohawk todavía está preocupado.
“En este momento, el Max es un programa nuevo”, dijo. “Por lo tanto, estos aviones que presentan problemas de calidad son nuevos en la flota. No sabemos qué vendrá en el futuro”.
La línea Max, certificada por la FAA en 2017, ha sido objeto de escrutinio desde su primer año en servicio.
Los trabajadores de la fábrica de Renton, donde se fabrica el Max, volvieron a trabajar el mes pasado después de una huelga de siete semanas , pero la FAA dijo que la producción aún no se ha reanudado y que Boeing está centrada en la formación y en asegurarse de que la fábrica tenga “la cadena de suministro resuelta”. Mohawk todavía trabaja allí. En junio, presentó una denuncia federal para protegerse de posibles represalias. Mohawk también informó de sus preocupaciones a la FAA, que está investigando sus denuncias y cientos de otras dirigidas a la empresa.
“Me puse un gran objetivo en la espalda ahí”, dijo.
A pesar de ello, consideró que era importante dar un paso adelante.
“Al final del día, mis amigos y familiares vuelan en estos aviones”, dijo.
Las historias de Renton se hacen eco de las de Charleston
Según la Administración Federal de Aviación, los denunciantes de Boeing presentaron más de 200 informes durante el último año. Sus preocupaciones sobre seguridad incluyen mala gestión de piezas, mala fabricación e inspecciones descuidadas en Boeing.
La historia de Mohawk se hace eco de la de otro denunciante de Boeing en otra planta de Boeing, John Barnett . Pasó tres décadas en Boeing y comenzó a trabajar como gerente de calidad en el 787 Dreamliner de larga distancia en la fábrica de la compañía en Carolina del Sur en 2010.
Barnett dijo que los gerentes de la compañía presionaron a los trabajadores para que ignoraran las normas de la FAA, como no rastrear adecuadamente las piezas defectuosas. Dijo que Boeing tomó represalias contra él por haber hablado al respecto. Boeing ha negado sus acusaciones.
En 2017, Barnett se jubiló y se puso en contacto con el abogado de Charleston Rob Turkewitz, que ha trabajado con docenas de empleados de Boeing durante la última década. Turkewitz dijo que Barnett tenía más de 3.000 documentos internos (correos electrónicos y fotografías de Boeing) para respaldar sus afirmaciones de denunciante.
Siete años después, Barnett estaba en la recta final de su caso.
“Creo que John Barnett fue probablemente el mejor testigo que he visto testificar”, dijo Turkewitz. “Él conocía los hechos al dedillo”.
Estaba previsto que Barnett completara su último día de declaraciones el 9 de marzo. Nunca se presentó.
Turkewitz fue al hotel de Barnett para buscarlo y se enteró de que el denunciante, de 62 años, había sido encontrado muerto dentro de su camioneta. La policía dijo que se trató de un suicidio.
Turkewitz llamó a la familia de Barnett, incluida su madre, Vicky Stokes, y sus hermanos, Rodney Barnett, Robby Barnett y Michael Barnett.
“Se portó bien con nosotros, pero, ya sabes, en los momentos en que tuvimos conversaciones sinceras, se notaba que eso lo agotaba”, dijo Michael Barnett. “Le preguntaba: ‘¿Por qué quieres… por qué sigues insistiendo?’ Y él me respondía: ‘Porque es lo correcto. ¿Quién más lo va a hacer?'”.
La familia Barnett continúa su lucha legal.
Más trabajadores de Boeing se pronuncian
La muerte de Barnett también inspiró a otros trabajadores de Boeing a alzar la voz. Merle Meyers, que había trabajado con Barnett, dijo que se enojó cuando se enteró de cómo supuestamente lo habían tratado.
Meyers comenzó su carrera de 30 años en Boeing como inspector de piezas. Trabajó como gerente de calidad en la planta más grande de la compañía, ubicada en Everett, Washington, antes de irse el año pasado. Las preocupaciones de Meyers comenzaron en 2015, cuando dijo que descubrió ejes defectuosos del tren de aterrizaje del 787 que habían sido desechados en la fábrica.
“Estaban corroídos sin posibilidad de reparación”, dijo Meyers.
Meyers dijo que los trabajadores, impulsados por la presión del cronograma, tomaron los ejes para evitar detener la producción.
Las fotografías proporcionadas a 60 Minutes muestran los ejes pintados con aerosol rojo y claramente marcados como “chatarra”. Meyers dijo que se enteró de que las piezas de chatarra marcadas de esta manera habían sido sustraídas sin autorización durante más de una década. A veces, la gente usaba limpiadores químicos para quitar la pintura, dijo Meyers.
Boeing afirma que investigó a fondo las afirmaciones de Meyers y que los ejes defectuosos no llegaron a los aviones. Pero Meyers afirma que la competencia por las piezas de los aviones continuó.
“Los altos directivos hablaban abiertamente de ello en las reuniones”, dijo Meyers.
Competirían por piezas, tanto buenas como malas, dijo.
“No son demasiado exigentes”, dijo.
Meyers afirma que los vicepresidentes de la compañía estaban en esas reuniones y no hicieron nada ante lo que escucharon.
“Habla hasta que mi cara esté azul”
Sam Salehpour , empleado de Boeing, trabajó en el sector aeroespacial como ingeniero durante 40 años. En un momento anterior de su carrera, trabajó en cohetes, incluso para empresas que respaldaron el transbordador espacial Challenger, que explotó en 1986 y mató a siete personas, aunque Salehpour no trabajó en el Challenger.
“Desde aquella explosión me he prometido a mí mismo: ‘Si veo problemas que sean preocupantes o que afecten a la seguridad, voy a hablar hasta que se me ponga la cara azul'”, dijo Salehoupour.
Salehpour ahora trabaja en la línea de montaje del 777 en la fábrica de Everett, donde trabajaba Meyers. Salehpour dice que cuando se ensambla el avión, se supone que los agujeros perforados previamente deben alinearse para unir las piezas. Salehpour dijo a los investigadores federales que cuando no lo hicieron, vio a empleados de Boeing tratando de obligarlos a alinearse.
“Estaban saltando de esa manera”, dijo Salehpour. “Cuando veo que la gente salta de esa manera para alinear el agujero, pienso: ‘Tenemos un problema'”.
Salehpour describió cómo cree que ese tipo de presión sobre las piezas podría afectar la vida útil de un avión.
“Es como volver a romper un clip, ¿vale? Y sabemos que el clip no se rompe la primera, ni la segunda, ni la tercera vez”, dijo Salehoupour. “Pero puede romperse la 30.ª o la 40.ª vez”.
Salehoupour afirma que esto todavía está sucediendo en Boeing.
Boeing responde a los denunciantes
En una declaración a 60 Minutes, Boeing dijo que investiga cuidadosamente todos los problemas de calidad y seguridad, incluidos los de los denunciantes con los que habló 60 Minutes. Boeing dijo:
“Todos los días, miles de aviones Boeing despegan y aterrizan en todo el mundo, y estamos comprometidos con la seguridad de todos los pasajeros y tripulantes a bordo. Nuestros empleados están capacitados y alentados a informar cualquier inquietud relacionada con la seguridad y la calidad. Investigamos cuidadosamente cada inquietud y tomamos medidas para abordar cualquier problema confirmado.
Los empleados actuales y antiguos de Boeing entrevistados por 60 Minutes ya habían compartido sus preocupaciones con la empresa. Escuchamos y evaluamos cuidadosamente sus afirmaciones y no dudamos de su sinceridad. Algunos de sus comentarios contribuyeron a mejorar nuestros procesos de fábrica y otros problemas que plantearon no eran precisos. Pero, para que quede claro: según las investigaciones realizadas durante varios años, no se ha determinado que ninguna de sus afirmaciones afectara la seguridad de los aviones.
Los viajes aéreos comerciales son la forma de transporte más segura, y nuestra industria continúa mejorando su excepcional historial de seguridad, en parte porque la gente habla abiertamente sobre posibles problemas. Alentamos y agradecemos los comentarios de los empleados y continuaremos incorporando sus ideas para mejorar Boeing”.
Fuente: https://www.msn.com/en-us/money/companies/boeing-missing-parts-situation-like-russian-roulette-whistleblower-says/ar-AA1vuTQw