El “superciclo” aeroespacial fue un tema de debate popular en el Salón Aeronáutico de París el mes pasado, ya que todos los principales segmentos de usuarios finales —comercial, defensa, aviación ejecutiva y espacial— se preparan para un crecimiento simultáneo de la producción. Sin embargo, bajo esta apariencia optimista se esconde una cadena de suministro débil y frágil que sigue en apuros tras años de presión de costes y extracción de efectivo por parte de los fabricantes de equipos originales (OEM).
Se requerirá un reajuste fundamental de las relaciones entre fabricantes de equipos originales (OEM) y proveedores, así como de las condiciones comerciales, para alcanzar mayores tasas de producción. Se necesita un «Nuevo Acuerdo para Proveedores», basado en la equidad, la colaboración y la inversión mutua. ¿Cuáles son los elementos de un nuevo contrato social entre fabricantes de equipos originales (OEM) y proveedores?
En primer lugar, reducir las condiciones de pago a los proveedores. Como argumenté en mi columna Up Front titulada “Los proveedores no son bancos” hace unos dos años ( AW&ST , 10-23 de abril de 2023, pág. 10 ), las condiciones de pago estándar para la industria aeroespacial comercial estadounidense han aumentado de 30 a 120 días en los últimos 15 años, lo que ha provocado un aumento desastroso del ciclo de caja y una disminución del capital circulante. Los fabricantes de equipos originales (OEM) han tratado a los proveedores como bancos para impulsar el flujo de caja libre y los precios de las acciones. Las condiciones de pago son mejores en Europa, pero muchos proveedores de menor nivel tienen dificultades para reembolsar los préstamos gubernamentales otorgados durante la crisis de la COVID-19 mientras lidian con la financiación de los aumentos de la producción.
En segundo lugar, garantizar la estabilidad del cronograma. Los proveedores se han visto afectados por el aumento de producción a finales de la década de 2010, la paralización de la producción del Boeing 737 MAX, la crisis de la COVID-19 y las tasas de producción erráticas de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los retrasos en la certificación del 737/777. Como resultado, la mayoría de los proveedores desconfían de las previsiones de los OEM y se muestran reacios a pedir artículos con plazos de entrega largos o a invertir capital. Muchos se basan en sus propias suposiciones sobre tasas de producción realistas, lo que perjudica el buen funcionamiento del ecosistema. Los OEM con visión de futuro pueden predicar con el ejemplo implementando contratos de compra garantizada (take-or-pay) para garantizar los ingresos de los proveedores.
En tercer lugar, ampliar los plazos de entrega de los proveedores. Los fabricantes de equipos originales (OEM) han reducido considerablemente los plazos de entrega a tiempo, a la vez que han aumentado las penalizaciones y las reclamaciones de costes. Hace una década, por ejemplo, el plazo de entrega de Boeing era de 15 días (+10 por adelantado, -5 por retrasado), que se redujo a cinco días (+3 por adelantado, -2 por retrasado) en 2017 y a tres días (+3 por adelantado, 0 por retrasado) en 2020. Esto supone una carga injusta para los proveedores, que se enfrentan a sus propios cuellos de botella y escasez de mano de obra. En algunos casos, los OEM carecen de sistemas para gestionar los plazos de entrega de los repedidos, evitar los pedidos de flujo corto y realizar un seguimiento preciso del rendimiento de las entregas.
En cuarto lugar, ajuste los modelos de precios y comparta los riesgos de costos. Los proveedores se enfrentan a constantes aumentos de precios, especialmente en componentes de ingeniería, procesos especiales, forjados, fundiciones y extrusiones. Otro costo creciente son los aranceles estadounidenses: los aranceles al aluminio y al acero ya están en vigor, y las medidas específicas de cada país parecen cambiar a diario. Alguien tendrá que asumir los aranceles, y las empresas más pequeñas con menos conexiones políticas suelen asumir la carga. Los fabricantes de equipos originales (OEM) deberían revisar los contratos a largo plazo desfavorables y considerar la revisión de las cláusulas de rescisión.
“Antes veía entrar nuevos competidores al mercado cada mes, pero cuando los márgenes se redujeron tanto, no me extraña que nadie invirtiera en esta industria”, dice un ejecutivo de aeroestructuras. “¿Para qué gastar tanto dinero en equipos costosos y controles de procesos cuando el mercado genera un beneficio operativo del 6-7%? Los precios deben subir para que el ecosistema se sanee”.
Finalmente, los fabricantes de equipos originales (OEM) deben ser humildes. Deben reconocer los errores del pasado y reconstruir las relaciones y la confianza con su base de proveedores. Es hora de dejar atrás políticas tan perjudiciales como la Alianza para el Éxito de Boeing y SCOPe+ de Airbus. Este cambio requerirá cambios culturales y organizativos que promuevan el pensamiento crítico y fomenten enfoques orientados a soluciones, más allá de las limitaciones políticas existentes. Adaptarse a este nuevo paradigma implicaría mejorar las competencias de los equipos de la cadena de suministro y compras en todos los niveles y restaurar las capacidades de soporte técnico que se han visto mermadas en los últimos años. En palabras del exdirector ejecutivo de Airbus Americas, Barry Eccleston: «Necesitamos ser realistas con respecto a la cadena de suministro».
Hay indicios de que los principales fabricantes de equipos originales (OEM) están cambiando. Los proveedores indican que Boeing se está volviendo más colaborativo bajo la dirección de Kelly Ortberg, quien en su momento fue víctima de las tácticas de Boeing como líder de Collins Aerospace. GE Aerospace, por su parte, está llevando a cabo intensas sesiones de escucha con sus proveedores mientras reconsidera su estrategia en la era de Larry Culp.
Sin un Nuevo Acuerdo de Proveedores, la promesa de un superciclo aeroespacial está en riesgo. El actual juego de la cadena de suministro, al estilo de un topo, persistirá, y la pérdida de proveedores —o su deserción a otras industrias— continuará.
¿Estarán los OEM a la altura del desafío y liderarán la reforma?
Fuente: https://aviationweek.com/aerospace/manufacturing-supply-chain/opinion-aerospace-needs-new-deal-suppliers