La IATA planea analizar si hay evidencia de comportamiento anticompetitivo entre los fabricantes de aeronaves y la cadena de suministro aeroespacial, mientras las aerolíneas continúan lidiando con importantes retrasos en las entregas y una escasez de repuestos.
“Preferiría que no tuviéramos que tomar ese camino, pero hemos sido pacientes durante demasiado tiempo”, dijo el director general de la IATA, Willie Walsh, el 10 de diciembre. “La IATA puede desempeñar un papel importante en esto”.
“Los proveedores clave parecen ser inmunes a la dinámica competitiva normal”, dijo Walsh en un discurso en el día mundial de prensa de la asociación en Ginebra. “Estamos tratando con proveedores cuasi-monopólicos. Bien podría haber evidencia de que este es un caso de estos proveedores que pueden abusar de su posición dominante”, continuó Walsh. “Se están beneficiando de los problemas de la cadena de suministro. No hay evidencia de que estén resolviendo esto”.
Lo que los fabricantes de aviones y motores están haciendo hasta ahora para abordar la situación “simplemente no es suficiente”, añadió Walsh.
Según estimaciones de la IATA, actualmente hay unos 700 aviones en tierra debido a problemas de durabilidad de los motores y a la falta de piezas de repuesto. Las entregas de Boeing han caído muy por debajo de las previsiones originales debido a los problemas de calidad de producción con los que se ha enfrentado la empresa y a la reciente huelga de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM).
Airbus también ha tenido dificultades para cumplir con sus objetivos generales de entrega. Muchas de las entregas que se están llevando a cabo se producen con retrasos significativos. Los motores, los interiores de las cabinas y los componentes estructurales son los principales elementos que afectan al ritmo de producción de los aviones.
La IATA ya había participado en una investigación sobre una posible conducta anticompetitiva por parte de un proveedor. En 2016, se unió a un caso contra CFM International sobre el intercambio de información con proveedores de servicios MRO externos que algunos de sus miembros habían presentado ante la Comisión Europea. El asunto finalmente se resolvió en 2018.
“Nuestra mayor frustración es la cadena de suministro, los aviones y los motores: en este momento, son un impedimento mayor que la infraestructura”, dijo Walsh. “No hay evidencia de que la situación mejore”.
Walsh dijo que dudaba que a estas alturas la industria pudiera volver a encarrilarse antes del final de la década, lo que crea “un gran desafío para la industria”.
La escasez de aviones está provocando el envejecimiento de la flota en servicio. “Estamos viendo que se están poniendo en funcionamiento aviones que realmente deberían retirarse”, dijo Walsh. Se refería a los Airbus A340 y A380, entre otros, que se están volviendo a poner en servicio. El crecimiento previsto de la industria en 2025 “tendrá un coste adicional significativo”, ya que las aerolíneas se verán obligadas a seguir operando aviones antieconómicos.
Según la IATA, la edad media de los aviones en 1990 era de poco más de 12 años y desde entonces se ha mantenido en 13,6 años de media. En 2024, ascenderá a 14,8 años.
“Hemos sido pacientes, pero se nos ha acabado la paciencia”, dijo Walsh. “La situación es inaceptable y no se ha hecho el esfuerzo suficiente para resolver este problema”. Señaló que el coste del alquiler de aeronaves ha aumentado considerablemente y añadió: “El rendimiento de los motores no está ni cerca de donde debería estar”.
La IATA señaló que estima 1.254 entregas de aviones para 2024, por debajo de las 1.813 de 2018. Las 1.802 previstas para 2025 son “poco realistas”, dijo Marie Owens Thomsen, economista jefe de la asociación.
Los retrasos también suponen un obstáculo para los esfuerzos de la industria por volverse sostenible. El consumo medio de combustible se ha mantenido sin cambios este año en 0,23 litros por cada 100 toneladas-kilómetro disponibles. En el período 1990-2019, las aerolíneas han mejorado la eficiencia del combustible entre un 1,5 y un 2 % anual.
Fuente: https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/iata-slams-manufacturers-supply-chain-quasi-monopoly-behavior