Tres años después de COVID, la industria MRO enfrenta una acumulación de trabajo con desafíos y oportunidades sin precedentes para avanzar.
Han pasado tres años desde que golpeó la pandemia de COVID-19, y la industria de MRO está bien encaminada hacia la recuperación. Los MRO todavía están lidiando con los efectos persistentes de la pandemia, pero la nueva tecnología y los años de experiencia haciendo negocios en la era de la pandemia han traído una sensación de optimismo.
AMT habló con un puñado de expertos en el campo en la feria comercial MRO Americas de este año, celebrada en Atlanta, Georgia. Estas son sus ideas sobre el estado y el futuro de la industria de MRO.
Tendencias de hoy
Sorprendentemente, lo que se está viendo es un gran aumento en el trabajo de años anteriores. Jimmy Wu, presidente y director ejecutivo de Infinity Air Group, dijo que 2022 fue un año de recuperación, lo que provocó una mayor carga de trabajo en 2023.
“Al entrar en el cuarto trimestre de 2022, nos dimos cuenta de que necesitábamos crecer significativamente rápido porque había una acumulación que estaba allí y continuó acumulándose”, dijo Wu.
Phil Bathurst, presidente y director ejecutivo de Aspire MRO, dijo que tienen tanto trabajo que tienen que rechazarlo.
“Tenemos tanto trabajo que literalmente lo rechazamos, no hacemos nada de marketing, y lo escucho de la mayoría de los líderes de MRO, y también lo escucho de la mayoría de las aerolíneas con base en Estados Unidos. Siempre están buscando un MRO de calidad que pueda hacer el trabajo, simplemente no parece haber suficiente espacio en este momento”, dijo.
Para muchos, parece que la escritura estaba en la pared en 2022 para preparar este año para un fuerte rebote. Sin embargo, como explicó Derk Nieuwenhuijze, vicepresidente digital, marketing y comunicación de AFI KLM E&M, dependía en gran medida de la actitud de los viajeros. Los expertos de la industria estaban seguros de que habría un retorno, pero no estaban seguros de hasta qué punto.
“Creo que si lo comparo con el año pasado en el que dudamos un poco, está bien, estamos saliendo de COVID. Bueno, seguro que íbamos a volver, pero qué tan rápido llegaría, etcétera. Ahora estamos mucho más seguros de que la demanda de nuestros boletos, para nuestros pasajeros, realmente ha regresado y estamos muy contentos por eso”, dijo Nieuwenhuijze.
Bathurst agregó que ve a las aerolíneas buscando relaciones a largo plazo ahora que sus flotas han regresado, lo que aumenta la demanda de aviones de fuselaje ancho.
“Para mí, hay mucho espacio para algunas MRO adicionales en los EE. UU., o al menos espacio para hangares. Acabo de hablar con algunos expertos en hangares sobre los hangares de fuselaje ancho. Nuestro hangar albergará seis 777 y es un hangar grande; no hay muchos de esos. Simplemente pregunté: ‘En las Américas, ¿hay algún hangar de fuselaje ancho disponible?’, y la respuesta fue no”, continuó Bathurst.
Lo que está ayudando a ocupar este espacio de hangar es la conversión de aviones de pasajeros en cargueros (P2F). El enfoque de Aspire está en las conversiones P2F de fuselaje ancho, y Bathurst dijo que lo que están viendo en este momento es que las aerolíneas con sede en Estados Unidos están buscando un hogar para fuselajes anchos similares en los EE. UU.
“Entonces también estamos viendo que el 777 P2F realmente despega con la extensión de la vida útil del 777”, continuó. “Parece que el 777 va a ser realmente un muy buen avión de transporte de carga. El libro de pedidos está alineado entre nosotros y Mammoth Freighters, que en realidad se encarga de la ingeniería, durante varios años. Eso es nuevo en el mercado, así que lo que está haciendo es ocupar espacio en el hangar, y estamos viendo mucho de eso en todo el mundo”.
Además del aumento de la demanda, lo que está en la mente de muchos dentro de la industria MRO y del lado del pasajero es la sostenibilidad y, con ella, la innovación para impulsarla.
“Vemos cada vez más clientes que son tanto pasajeros como clientes de MRO que en realidad hablan de sustentabilidad y que están dispuestos a invertir en sustentabilidad. Y realmente es algo que también estamos investigando”, dijo Nieuwenhuijze.
En su esfuerzo por impulsar la sostenibilidad, AFI KLM E&M fue el primero en realizar una prueba de combustible de aviación (SAF) 100 % sostenible en su celda de prueba de motores en Amsterdam Schiphol.
Wu también destacó la importancia que empieza a tener la sustentabilidad en la industria. Miembro de la Organización de Proveedores de Aviación (ASA) de ASA y de la Asociación de Reciclaje de Flotas de Aeronaves (AFRA), Wu recordó cómo los grupos derribaron dos 787 que habían sido canibalizados, quitándoles las alas y el fuselaje, llevándolos de vuelta y almacenándolos en el Estados Unidos, y luego trabajaron con diferentes universidades para ver cómo podían reutilizar y reciclar los materiales.
“Sé que no es el negocio principal de una aerolínea, pero la sustentabilidad no se trata solo de reciclar, sino de mejorar la eficiencia, mejorar el resultado final. Salvar el medio ambiente es en realidad muy, muy rentable para las aerolíneas, y todos estamos haciendo nuestra parte para hacerlo, ¿verdad?”. él continuó. “Quemar combustible, tener una tonelada de desechos, combustible hidráulico, toneladas de productos químicos en nuestro planeta no es el camino a seguir”.
Retos superados con tecnología
La mano de obra, dijo Bathurst, sigue siendo el mayor desafío que enfrenta la industria. Y aunque las preocupaciones sobre la retención de empleados y la inminente escasez de técnicos no han cambiado desde años anteriores, ahora los MRO se están enfocando en cómo pueden optimizar el talento que tienen hoy.
En lugar de enfocarse solo en obtener más mano de obra, Bathurst dijo que el enfoque que está viendo ahora es trabajar de manera más inteligente. ¿Cuál es la mejor manera de obtener más mano de obra? ¿Buscar o crear una canalización? ¿Trabajando con las escuelas? ¿Aumentar la eficiencia a través de la tecnología, incluidos los análisis?
Aspire, por ejemplo, se ha ido completamente sin papel como una forma de optimizar las operaciones. Lo que se le permite hacer a Aspire es llenar algunos puestos con personas que no tienen licencia porque no están haciendo trabajos que requieren licencias.
“Estamos completamente sin papel. Al ser parte de completamente sin papel, todo lo que estás recopilando está en tu sistema. En lugar de que uno de mis mecánicos se aleje del avión, camine y obtenga herramientas o camine y obtenga materiales, se lo entrega alguien que no es mecánico”, explicó Bathurst.
Aspire ha estado en el negocio por menos de un año, por lo que su juventud ha hecho que su cambio a la tecnología sin papel sea más fácil que si su operación tuviera años de procesos y datos para digitalizar. Bathurst dijo que puede ser un desafío dejar de usar papel y hacer que todos participen en un nuevo proceso cuando hay años de procesos heredados para cambiar, pero la filosofía detrás de la optimización sin papel es en gran medida la misma.
“Creo que lo que la gente necesita entender acerca de la tecnología sin papel es que lo vincula de nuevo a la analítica. Una vez que hacemos el trabajo, entendemos completamente cuánto tiempo debería llevar, cuándo deberíamos hacerlo, cómo lo fluiríamos. Lo que estamos tratando de hacer es realmente aumentar el nivel de eficiencia”, dijo.
Por ejemplo, Bathurst describió cómo tradicionalmente, cuando un mecánico consigue un trabajo, el primer paso es revisar el almacén y verificar que las piezas correctas estén disponibles. Con las piezas en la mano, el proceso se repite con las herramientas, con todo el ir y venir consumiendo trozos del día.
En cambio, con la asignación digital de herramientas, dijo Bathurst, un mecánico que habría pasado hasta la hora del almuerzo para comenzar realmente el trabajo está comenzando a trabajar de inmediato con el apoyo de otras personas.
Sin el análisis y la rendición de cuentas, la digitalización fracasaría, algo que, según Bathurst, mucha gente no entiende: la tecnología sin papel no es el principio y el fin de la optimización.
Además de no usar papel, dijo: “Tenemos una mejor vista… En este momento, en mi hangar, cien mecánicos trabajando literalmente podrían pararse frente a mí ahora exactamente en qué trabajo está cada uno de ellos, cuánto tiempo han estado trabajando”. estado en él, cuándo comenzaron, cuándo se detiene, etcétera. Nos da esos análisis para poder ser más eficientes”, continuó.
Wu aboga por que toda la industria de la aviación experimente una transformación digital más temprano que tarde. Dijo que ha escuchado proyecciones de que tal transformación puede no ocurrir hasta 2050, lo que dice que es inaceptable.
“Quiero decir, ya estamos en el espacio. Estaremos en la Luna mucho antes de 2050. Estaremos en Marte mucho antes de 2050, pero la transformación digital en la industria de la aviación no ocurrirá hasta 2050”. él dijo.
Dijo que la dependencia de la industria del papeleo y los formularios, que pueden perderse, falsificarse y no pueden compartirse rápidamente, es agobiante.
“Es completamente ineficiente. Entonces, en la parte superior de mi lista, eso es algo que debe suceder, debe suceder rápidamente dentro de nuestra industria. Necesitamos que nuestro gobierno y otros gobiernos nos ayuden y nos apoyen”, dijo Wu.
Fuera de la tecnología sin papel, Nieuwenhuijze señala una serie de tecnologías que COVID ayudó a acelerar. Él dice que el desafío de adoptar nuevas tecnologías es equilibrar las innovaciones tecnológicas con las innovaciones sociales.
“¿Cómo se obtiene tecnología de vanguardia en su espacio de trabajo que la gente quiera usar y pueda usar? Había muchas soluciones robóticas de realidad aumentada y realidad virtual, pero era difícil ponerlas en práctica”. Pero realmente ves que también en parte gracias a la situación de Covid, las personas también se están volviendo más digitales que podemos aprovechar y poner eso realmente en la fuerza laboral”, explicó.
Por otra parte, dijo que en parte gracias a COVID, la gente en general se está volviendo más digital, lo cual es un beneficio.
“Creo que en términos de implementación de tecnologías e implementación de nuevas innovaciones, creo que realmente estamos dando grandes pasos adelante, ya sea en el mantenimiento predictivo o utilizando diferentes soluciones robóticas en nuestras tiendas. Creo que COVID ayudó a acelerar muchas de esas tendencias”, dijo.
Mirando hacia el mañana
Mientras mira hacia el futuro de la industria MRO, Bathurst considera que los aviones de fuselaje ancho son fundamentales. Dijo que muchas de las principales aerolíneas estadounidenses han estado enviando estos aviones al extranjero para su servicio. Él cree que están comenzando a ver un inconveniente en base a cómo el panorama internacional ha sido moldeado por eventos externos recientemente, como las diferentes respuestas y restricciones impuestas de un país a otro en respuesta a COVID. Esto tiene aerolíneas que buscan operaciones en los Estados Unidos.
“Creo que si alguien tuviera el espacio para realmente hacer el mantenimiento de fuselaje ancho, existe una gran oportunidad en esa área porque si pudieras evitar que una aerolínea vuele un avión al otro lado del mundo para hacerlo en un área en la que nunca se está completamente consciente del clima socioeconómico, realmente se podría hacer mucho en los EE. UU.”, dijo Bathurst.
Bathurst señala el espacio del hangar y la falta del mismo como indicativo de esta tendencia.
“Es increíble la frecuencia con la que nos llaman por el espacio del hangar. Muchos de los hangares que se están construyendo hoy en día… Todo el mundo está buscando los 737 y los aviones de fuselaje estrecho, donde no creo que se esté construyendo una tonelada para los de fuselaje ancho. Y creo que esa oportunidad existe al menos tanto como la escuchamos. Hay bastante que escuchamos sobre eso”, dijo.
Debido a esa oportunidad, Bathurst espera que nuevos jugadores ingresen a la industria de MRO o que se expandan los grupos de MRO existentes. Él dice que si las aerolíneas tienen problemas para encontrar espacio para que sus aviones entren, debe estar afectando también a las empresas de arrendamiento y a las instalaciones de aviones más pequeños.
“Creo que veremos un crecimiento de tamaño bastante bueno, y una tendencia que he estado viendo es que las relaciones entre las aerolíneas y los MRO se están volviendo mucho más como una asociación. Necesitan trabajar juntos. Dependen unos de otros, y creo que las aerolíneas de primer nivel lo están entendiendo y comprendiendo. Van con contratos a más largo plazo y trabajan juntos con problemas de mano de obra o preocupaciones de mano de obra y tratan de nivelar la carga del trabajo”, continuó Bathurst.
La asociación es el componente clave que Nieuwenhuijze también ve para el futuro. Dijo que COVID le dio a la industria tiempo para reflexionar. Con grandes desafíos en el horizonte desde el medio ambiente hasta la cadena de suministro, la industria deberá unirse.
“Creo que estamos teniendo algunos desafíos sin precedentes, en el futuro. Y yo diría que si encontramos alguna manera de trabajar junto con otros socios y realmente adoptamos ciertos elementos de cambio para mejorar, entonces ambos pueden resolver esos problemas de los que hemos estado hablando, pero también pueden esperar una mejor industria de MRO. que crea más valor para las aerolíneas de todo el mundo. Y creo que esa será la ambición que deberíamos tener”, dijo Nieuwenhuijze.
Pero resolver estos problemas inminentes requerirá talento, razón por la cual, para Wu, reforzar la fuerza laboral es la prioridad número uno.
“Lo primero que diría es lo que estamos haciendo, lo recomiendo a nuestro propio personal, hablamos de eso en cada reunión: es desarrollar talento y retener talento. Y cuando decimos desarrollar talento, nos dimos cuenta después de COVID, cuánto talento perdimos y cuán generoso era ese talento allí”, dijo Wu.
Wu se asegura de que Infinity Air Group desarrolle talento internamente y que cada empleado tenga la oportunidad de crecer.
“Traiga a expertos en la materia, brinde la capacitación que se necesita, proporcione el plan de crecimiento para cada persona, desde los ejecutivos, hasta el técnico, hasta la persona que ingresó a nuestra empresa que actualmente es pintor, y proporcione darle esa oportunidad de ser mecánico, o estar en control de calidad, o entrar en las ventas.
“Desarrollar talento es lo más importante para MRO, y cuando estás allí y haces el esfuerzo de desarrollarlo, también podrás retener ese talento internamente”, dijo Wu.
Fuente: https://www.aviationpros.com/aircraft/maintenance-providers/mro/article/53059799/mro-outlook-report-tech-eases-challenges