A principios de mayo de 2024 acepté una invitación de Shell Oil Co. para asistir a un seminario sobre actualizaciones de productos de aviación impartido por el equipo de productos Aeroshell en el Centro de Tecnología Shell en Houston, Texas.
Las presentaciones cubrieron una serie de temas, incluidos lubricantes y combustibles de aviación.
La presentación de los combustibles de aviación fue muy interesante, además de muy abierta y franca. Presentada por el jefe del programa de investigación de combustibles, su charla finalizó con el tema del candidato a combustible sin plomo de 100 octanos de Shell.
Expresó la idea de que su candidato a combustible sin plomo tenía algunos problemas técnicos que podrían corregirse.
Pero añadió que la decisión de salir del programa de pruebas de la Iniciativa de Combustibles de Aviación con Motores de Pistón (PAFI) de la FAA fue puramente comercial y de ninguna manera técnica.
Eso me hizo pensar: se ha escrito mucho sobre quién está desarrollando 100 combustibles avgas sin plomo, pero deberíamos analizar quién NO está trabajando en un combustible candidato.
Las cuatro compañías petroleras más grandes (Shell, Exxon, Chevron y BP) controlan la mayor parte del negocio de los hidrocarburos en Estados Unidos. El hecho de que no estén investigando un avgas sin plomo debería decirnos algo.
Parte de esto puede deberse a preocupaciones sobre la responsabilidad, pero también puede haber preocupaciones sobre la rentabilidad.
Pero una consideración importante aquí mientras intentamos hacer la transición a un combustible sin plomo para la aviación general es que GA puede necesitar estas grandes compañías petroleras. Esto se debe a que tienen la capacidad de producción y la infraestructura necesaria para abastecer económicamente a todos los aeropuertos de todos los estados de EE. UU.
Sé que algunas empresas, como AvFuel, tienen una red extensa, pero es posible que estas redes no cubran a todos los FBO.
Una solución que se ha mencionado es que tal vez las grandes compañías petroleras produzcan 100UL bajo licencia. Esto trae a colación la vieja controversia de la aprobación por parte de ASTM o FAA STC.
La ventaja de una especificación ASTM es que contaría con la aprobación de los fabricantes de motores en cuanto a sus garantías. Una especificación ASTM también tiene una protección de responsabilidad que una STC no tiene. Esto muy bien podría ser un factor decisivo para las grandes compañías petroleras con mucho dinero.
Dado que parece haber una ventaja en la aprobación de ASTM, ¿por qué es tan difícil de obtener?
Dejame darte un ejemplo. En la década de 1990, un caballero de Cessna planteó la idea de que para que GA continuara (y tal vez incluso creciera) necesitaría utilizar combustible del parque automotriz y no depender de una boutique o combustible especializado. Así que intentó obtener una especificación ASTM para combustible de 85 octanos para aviones de aviación general.
Por lo general, una nueva especificación tarda un par de años en pasar por el proceso de aprobación.
Luchó durante más de 12 años para que se aprobara. En cada votación hubo votos negativos que afirmaban que debería hacer tal o cual cambio, además de que debía agregar esta prueba o aquel límite.
Déjame decirte que “deberían” estar encima de él.
Quizás te preguntes ¿por qué la molestia?
Creo que fue monetario. Las compañías petroleras no querían ver su pequeño pero rentable negocio reducido por una mayor competencia de combustibles para automóviles menos costosos.
Y el mismo problema existe con una especificación para un combustible sin plomo de 100 octanos. Las compañías petroleras no quieren que su muy rentable negocio 100LL dé paso a un producto menos rentable y probablemente más caro con mayor responsabilidad. Habiendo trabajado para una compañía petrolera durante más de 30 años, puedo entender la lógica.
Cuando la EPA publicó su determinación final en octubre de 2023 de que las emisiones de plomo de las aeronaves que operan con combustible con plomo “causan o contribuyen a una contaminación del aire que razonablemente se puede anticipar que pone en peligro la salud y el bienestar públicos según la Ley de Aire Limpio”, obtuvo la FAA. y la aviación general avanza un poco más rápido hacia la búsqueda de una solución innovadora para la aviación general.
Una iniciativa gubernamental-industrial, conocida como Eliminación de las emisiones de plomo de la gasolina de aviación (EAGLE), ha fijado como fecha límite 2030 para que se complete la transición, pero ese momento no está escrito en piedra.
Si la industria puede poner en duda la seguridad del cambio a un combustible sin plomo, eso puede retrasar la transición a combustibles sin plomo.
Y sólo porque la EPA haya hablado, eso no significa que sucederá en el cronograma de esa agencia. El dictamen final de peligro no prohíbe ni impone restricciones al combustible con plomo.
De hecho, es la FAA la que tiene la tarea de desarrollar las “normas que abordan la composición, las propiedades químicas o físicas de un combustible de aeronave o de un aditivo de combustible para controlar o eliminar las emisiones de plomo de las aeronaves”, según funcionarios de la EPA.
Entonces, si bien la EPA ha creado pánico por los avgas con plomo, ese pánico no debería impulsar a la comunidad de Georgia ni a la FAA.
Es imperativo que haya un suministro seguro y adecuado de combustible para toda la comunidad de la aviación general, ahora, durante la transición a combustibles sin plomo y más allá.
Fuente: https://generalaviationnews.com/2024/06/12/the-panic-about-unleaded-fuels/