LATAM Airlines (LA) enfrentó una investigación de accidente luego de que un Boeing 777-300ER sufriera un impacto de cola durante el despegue de Milán en julio de 2024 debido a cálculos de peso incorrectos.
Investigación del impacto de cola del 777 de LATAM
La autoridad italiana de investigación de accidentes, ANSV, concluyó que se produjo un error de 100 toneladas mientras la tripulación calculaba el peso bruto de despegue del avión antes de la salida hacia São Paulo.
La hoja de carga final se recibió unos diez minutos antes del retroceso. Si bien se ingresó el peso correcto sin combustible en la computadora de gestión de vuelo, el capitán de instrucción en línea calculó mal el peso bruto al restar incorrectamente el consumo de combustible previsto para el rodaje.
El resultado, 228,8 toneladas en lugar de las 328,4 toneladas correctas, fue anunciado verbalmente y posteriormente utilizado por ambos pilotos.
Ambos pilotos ingresaron luego este peso incorrecto en sus bolsas de vuelo electrónicas para calcular el rendimiento.
Dado que ambos dispositivos usaron la misma cifra incorrecta, la verificación cruzada arrojó resultados coincidentes, ocultando el error. No se realizó ninguna comparación con los datos de la hoja de carga ni con los valores del ordenador de gestión de vuelo.
¿Por qué los datos de rendimiento se volvieron inválidos?
El peso de despegue incorrecto resultó en una configuración incorrecta y en entradas de temperatura incorrectas. El ordenador de gestión de vuelo no pudo generar una solución de despegue válida dentro de los límites de pista disponibles, lo que generó el mensaje “Velocidades V no disponibles”.
A pesar de haber notado el mensaje, la tripulación no identificó el motivo ni detuvo la salida. Los investigadores observaron que las velocidades calculadas parecían significativamente inferiores a las esperadas para un Boeing 777-300ER a plena carga .
Los cálculos correctos habrían producido velocidades de alrededor de:
- V1: aproximadamente 172 nudos
- Velocidad de rotación: aproximadamente 181 nudos
Se utilizaron velocidades de entre 145 y 149 nudos, muy por debajo de los valores seguros.
La rotación a baja velocidad provocó el contacto con la cola
Durante el despegue, la rotación comenzó a unos 150 nudos, unos 30 nudos por debajo de la velocidad requerida. Los ajustes incorrectos de temperatura también redujeron el empuje de los motores GE90.
Cuatro segundos después de iniciar la rotación, el avión alcanzó un cabeceo de 8,3 grados con el morro hacia arriba. Se activó la protección contra impactos de cola, pero esta aún contactó con la pista a unos 160 nudos.
En esta etapa, abortar el despegue era imposible porque el avión había excedido la velocidad de decisión, aun cuando dicha velocidad estaba calculada incorrectamente.
El avión tuvo dificultades para responder a los controles, sorprendiendo a los dos pilotos de los asientos delanteros.
La intervención del tercer piloto permitió una salida segura
El capitán de crucero, observando la situación, ordenó activar el máximo empuje de despegue 12 segundos después de iniciar la rotación. Los motores alcanzaron el máximo empuje poco después.
El avión finalmente despegó a 178 nudos con solo unos 800 metros de pista restantes. Se logró un ascenso positivo y el avión cruzó el umbral de la pista opuesta a 155 pies.
Daños, inspección y regreso de la aeronave al servicio
Ninguno de los 398 pasajeros ni tripulantes resultó herido. La inspección inicial detectó daños en el patín de cola, el mástil de drenaje y el sistema de extinción de incendios de la unidad de potencia auxiliar.
Una inspección más detallada reveló daños estructurales adicionales, lo que llevó a las autoridades a reclasificar el evento de incidente grave a accidente.
Después de las reparaciones e inspecciones, el avión volvió a servicio unos siete meses después.
Lecciones operativas destacadas por los investigadores
La investigación destacó varios puntos críticos:
- La verificación independiente de los datos de peso y rendimiento es esencial.
- Las tripulaciones de vuelo deben investigar los mensajes anormales del sistema antes de la salida.
- La verificación cruzada debe incluir fuentes de datos originales, no sólo cálculos duplicados.
- Los grandes márgenes de rendimiento de las aeronaves dejan poco espacio para errores de entrada.
El evento demuestra cómo un solo error en la introducción de datos puede derivar en una situación de alto riesgo a pesar de que los sistemas de la aeronave funcionen correctamente.
Fuente: https://aviationa2z.com/index.php/2026/02/06/latam-boeing-777-tail-strike-at-milan/