¿El cambio climático está empeorando las turbulencias del aire?

Pero, ¿con qué frecuencia ocurren tales lesiones y muertes? ¿Qué es la turbulencia del aire? ¿Está empeorando? ¿Tiene el cambio climático un papel en todo esto?

¿Con qué frecuencia los viajes en avión provocan lesiones?

En comparación con los millones de vuelos que surcan los cielos cada año (se prevén 40,1 millones para 2024), lo que sucedió en SQ321 es raro.

En Estados Unidos, el mayor mercado de viajes aéreos del mundo, solo ha habido 163 heridos entre 2009 y 2022 que requirieron hospitalización, según la Administración Federal de Aviación.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no ha informado de una sola muerte relacionada con turbulencias en un avión de gran tamaño en ese período.

También es casi inaudito que una turbulencia derribe un avión, y mucho menos uno comercial. Aunque un avión se estrelló en 2001, fue debido a un error técnico y no estuvo directamente relacionado con las turbulencias.

Ese era el vuelo 587 de American Airlines desde el JFK de Nueva York a Santo Domingo, República Dominicana. La NTSB confirmó que las turbulencias provocaron una falla en el estabilizador vertical del avión.

¿Qué causa la turbulencia?

La turbulencia es esencialmente una perturbación en el aire y existen varios tipos diferentes y razones por las que ocurre. Los terrenos como las montañas pueden cambiar el flujo de aire y el aire se ve obligado a elevarse sobre el terreno natural, lo que puede provocar ondas de aire que desencadenan turbulencias.

Si bien los fenómenos meteorológicos también pueden afectar las turbulencias, el que causa más preocupación se llama turbulencia en aire despejado o CAT.

¿Han aumentado los casos de turbulencia? ¿Es el cambio climático responsable?

Un estudio de la Universidad de Reading en Inglaterra publicado el año pasado encontró que entre 1979 y 2020, las turbulencias en aire despejado aumentaron un 55 por ciento sobre el Atlántico Norte, una de las rutas aéreas más transitadas del mundo. Las temperaturas más cálidas pueden afectar los patrones del viento. El informe afirma que las emisiones de gases de efecto invernadero son en gran parte culpables.

Investigadores de la Universidad de Chicago se hacen eco de esta afirmación y pronostican que el calentamiento de las temperaturas podría provocar velocidades de viento más altas en la “corriente en chorro más rápida de los niveles superiores”.

El estudio sugiere que las velocidades aumentarán un 2 por ciento por cada grado Celsius que se caliente el mundo, cifra que se espera que aumente en 4 grados Celsius para finales de siglo si los gases de efecto invernadero continúan aumentando al mismo nivel.

La temperatura global ha aumentado al menos 1,1 grados centígrados desde la era preindustrial. Durante ese período, el mayor aumento se produjo desde 1975, según la NASA.

Los investigadores de la Universidad de Chicago dicen que debido a las velocidades del viento récord que se esperan, las aerolíneas necesitarán reducir la velocidad para limitar los impactos de las turbulencias en la seguridad.

Se espera que las turbulencias aumenten más drásticamente en el Atlántico Norte, la ruta clave entre América del Norte y Europa, pero también se espera un aumento masivo en el sudeste de China, el Pacífico occidental y el norte de la India. Un estudio de 2021 realizado por la Universidad de Nanjing en China pronosticó un aumento del 15 por ciento en los casos de CAT para 2059.

El aumento en la región de Asia Pacífico es una preocupación cada vez mayor para la industria aérea. Se espera que China supere a Estados Unidos como el mercado de viajes aéreos con mayor volumen de pasajeros para 2037.

¿Quién resulta más afectado cuando los aviones sufren turbulencias?

Los problemas con las turbulencias tienen más que ver con la seguridad de las personas a bordo que con el avión en sí y ocurren principalmente cuando los clientes y la tripulación del vuelo no están correctamente abrochados.

La tripulación de vuelo representa el 79 por ciento de todas las lesiones relacionadas con turbulencias.

“La turbulencia es un problema grave de seguridad en el lugar de trabajo para los asistentes de vuelo”, dijo en un comunicado Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo-CWA, AFL-CIO.

“Si bien los detalles del vuelo 321 de Singapur aún se están desarrollando, los informes iniciales parecen indicar turbulencias en aire despejado, que es el tipo de turbulencia más peligroso. No se puede ver y es prácticamente indetectable con la tecnología actual. En un segundo, estás navegando sin problemas; al siguiente, los pasajeros, la tripulación y los carros no asegurados u otros artículos son arrojados por la cabina”, añadió Nelson.

¿Las turbulencias del aire perjudican los beneficios de las aerolíneas?

A pesar de lo raros que son los desastres relacionados con las turbulencias, las turbulencias le cuestan a la industria aérea hasta 500 millones de dólares al año. Eso incluye daños al avión y sus cabinas, retrasos y el pago ocasional de responsabilidad. Como esto será más común en los próximos años, los costos aumentarán.

Según el Convenio de Montreal de 1999, las aerolíneas también debían ser consideradas financieramente responsables de las lesiones sufridas a bordo por turbulencias, incluidos daños al equipaje, así como lesiones personales e incluso la muerte.

“La convención establece las jurisdicciones donde los respectivos demandantes pueden presentar su caso, y eso variará según el análisis de la situación fáctica de cada uno de los pasajeros. Tienen derecho a una indemnización económica compensatoria total”, dijo a Al Jazeera Ladd Sanger, socio director de Slack Davis Sanger, un bufete de abogados de lesiones personales con sede en Texas y con amplia experiencia en accidentes de aviación.

Las aerolíneas deben cumplir y pagar a los consumidores afectados con lo que se llama derechos especiales de giro o DEG. Se trata de un activo de reserva establecido por el Fondo Monetario Internacional y, dependiendo de la nacionalidad de los heridos, se puede cambiar por su respectiva moneda.

Gracias al Convenio de Montreal, las aerolíneas deben pagar el activo a menos que puedan demostrar que una lesión fue resultado de la negligencia del pasajero. La política específica puede variar ligeramente según la aerolínea en la que vuelen los pasajeros.

Singapore Airlines dice en sus términos de servicio que:

“No hay límites económicos para la muerte o las lesiones corporales. Para daños de hasta 113.100 DEG [el equivalente a 149.720,22 dólares estadounidenses actuales], el transportista no puede impugnar las reclamaciones de indemnización. Por encima de esa cantidad, el transportista puede defenderse contra una reclamación demostrando que no fue negligente ni tuvo culpa alguna”.

Las aerolíneas suelen llegar a acuerdos extrajudiciales sobre estos asuntos, según Sanger, quien ha ayudado a decenas de clientes en casos como este.

Pero estas demandas suponen una presión para las aerolíneas porque la industria tiene márgenes bastante ajustados, lo que significa que cada dólar importa. En diciembre, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización comercial que representa a las aerolíneas de todo el mundo, promocionó lo que espera que sean ganancias récord este año con márgenes de ganancia del 2,7 por ciento, aunque aún señaló lo ajustado que es.

“Las ganancias de la industria deben ponerse en la perspectiva adecuada. Si bien la recuperación es impresionante, un margen de beneficio neto del 2,7 por ciento está muy por debajo de lo que aceptarían los inversores de casi cualquier otra industria”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA, en un comunicado de diciembre de 2023.

En comparación, la industria ferroviaria cuenta con un margen de beneficio del 50 por ciento.

“En promedio, las aerolíneas retendrán sólo 5,45 dólares por cada pasajero transportado. Eso es suficiente para comprar un ‘grande latte’ básico en un Starbucks de Londres. Pero es demasiado poco para construir un futuro que sea resistente a las crisis para una industria global crítica”, añadió Walsh.

Las aerolíneas están sujetas a grandes fluctuaciones en los precios del combustible para aviones, que a veces pueden representar hasta el 25 por ciento del gasto de la industria. Las aerolíneas también deben considerar lo que se llama “factor de carga” al determinar la rentabilidad. Esa es esencialmente la fórmula que muestra qué tan lleno debe estar un vuelo y qué precios y qué tan caros deben ser los boletos para ganar dinero.

En 2020, Forbes informó que para alcanzar el punto de equilibrio, las aerolíneas deben tener un factor de ocupación en el rango entre 72,5 por ciento y 78,9 por ciento. En enero de 2024, el factor de carga promedio es del 78,4 por ciento, según el Banco de la Reserva Federal de St Louis.

¿Qué significa el incidente de Singapore Airlines para Boeing?

Pero las turbulencias atmosféricas llegan acompañadas de un momento turbulento para la industria aérea y, especialmente, para uno de los dos principales fabricantes de aviones, Boeing.

Una serie de incidentes de alto perfil relacionados con aviones Boeing, y la reacción visceral de los consumidores ante la noticia, parecen atribuir la culpa al fabricante del avión más que a cualquier otro factor. Muchos usuarios de X dicen que optan por no volar en aviones fabricados por Boeing cuando viajan.

“Realmente no importa si el fabricante del avión o la compañía aérea tuvieron algo que ver con el incidente. Cuando se trata de marcas… la percepción del consumidor es lo que más importa. Y la percepción en este momento es que Boeing fabrica aviones inseguros”, dijo Andrew Graham, fundador y jefe de estrategia de la firma de relaciones públicas Bread & Law en la ciudad de Nueva York.

En enero, un panel explotó en pleno vuelo de un vuelo 737-MAX9 de Alaska Airlines entre Portland, Oregón y Ontario, California. En respuesta, la aerolínea dejó en tierra los 65 aviones Boeing Max 9 de su flota. En marzo, un vuelo de United Airlines entre Denver y París tuvo que ser desviado tras una falla en el motor. En abril, un Boeing 767 de Delta Airlines con destino a Los Ángeles desde el aeropuerto JFK de Nueva York tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia poco después del despegue porque se rompió un tobogán de emergencia.

En este contexto, según una encuesta de Morning Consult de marzo, sólo el 9 por ciento de los consumidores confía en Boeing. Ahora, las plataformas de reserva como Kayak han agregado funciones que permiten a los consumidores buscar vuelos por fabricante de aviones.

Cuando se puso en duda el historial de seguridad de Boeing, varios denunciantes fueron encontrados muertos.

A pesar de los problemas de imagen, cuando se trata de Wall Street, la mayoría de las grandes empresas todavía no han rebajado la calificación de sus acciones. Eso sugiere que a Wall Street no le preocupa la gran cantidad de problemas que enfrenta Boeing a los ojos de los consumidores en general.

“Creo que muchas de las malas noticias se tienen en cuenta… Y si empiezan a sorprender positivamente, ya sabes, con las mejoras de calidad en la producción, se podría empezar a ver que eso va en sentido contrario” Bert Subin, analista de investigación senior de Stifel Financial Corp. , dijo a Al Jazeera.

Fuente: https://www.aljazeera.com/economy/2024/5/23/singapore-airlines-death-is-climate-change-making-air-turbulence-worse