La empresa se retiró de la aviación comercial y ahora se centra únicamente en aviones de negocios.
El fabricante de aviones canadiense Bombardier se ha encontrado con varios obstáculos a lo largo de los años. En los últimos años, la compañía se ha retirado de múltiples programas de aviones que alguna vez se consideraron programas comerciales centrales para la división de aviación de Bombardier.
La compañía vendió la mayor parte del programa comercial de la Serie C a Airbus en 2017 debido a problemas de fabricación, bajas ventas y una disputa en curso con Boeing sobre las ventas de aviones a aerolíneas estadounidenses. Bombardier vendió su programa de formación de aviones comerciales en 2018 a CAE Inc.
Una historia que comienza en los años 1980.
Después de dos décadas de modesto éxito en su negocio de transporte ferroviario, Bombardier decidió entrar en el sector aeroespacial en 1986. Fue ese año cuando compró Canadair, el fabricante de los aviones ejecutivos de fuselaje ancho Challenger y del avión anfibio de extinción de incendios CL- 215 .
En 1989, Bombardier lanzó el programa Canadair Regional Jet (CRJ) de 50 asientos , que realizó su primer vuelo en 1991 y obtuvo la certificación de tipo canadiense en 1992. Estos jets regionales serían un elemento básico de los viajes regionales de corta distancia a través del Norte. America, llenando las flotas con aerolíneas afiliadas regionales que prestan servicios a las tres grandes aerolíneas estadounidenses, así como a Air Canada.
Los ‘locos años 90’
En la década de 1990 floreció el programa de aviones regionales de Bombardier. Con la división aeroespacial de la compañía ganando impulso, buscó expandirse aún más comprando la división de Havilland de Boeing en 1992. Esta división, con sede en Canadá, vería a Bombardier fabricar el siempre popular turbohélice regional de la serie Dash 8.
Fue a principios y mediados de los años 90 cuando Bombardier afirmó haberse convertido en ” un líder en el creciente nicho de mercado de las aerolíneas regionales y el único en ofrecer aviones a reacción y turbohélice en la categoría de 50 asientos”. Con el programa CRJ firmemente establecido a principios de los años 90, eventualmente veríamos el desarrollo del CRJ700 de 70 asientos (1997).
Además de los aviones comerciales, Bombardier también siguió desarrollando su negocio de aviones privados. En 1990 adquirió Learjet , lo que le dio a la empresa una fuerte presencia en Estados Unidos. La compañía lanzaría un tercer programa de aviones comerciales: Global Express. Si realiza un seguimiento, esto le daría a Bombardier tres programas de aviones comerciales:
- Desafiador
- Learjet
- Expreso global
Década de 2000 en adelante: ¿Volar demasiado cerca del sol?
En 2000, Bombardier lanzaría el CRJ900 de 86 asientos y el avión regional CRJ1000 de 100 asientos en 2007. Las actualizaciones del programa CRJ se denominarían serie de próxima generación , con costos operativos mejorados, una cabina completamente nueva y mayor uso de materiales compuestos.
Gary Scott, líder de la División de Aviones Comerciales de Bombardier, dijo al Financial Post:
“Nadie en Bombardier fue ingenuo ante el desafío… Intentaron mitigar todos los riesgos que vieron, pero incluso con todo eso, seguía siendo un desafío mayor del que podían afrontar”.
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2008, veríamos al Grupo Lufthansa firmar una carta de interés (LOI) para hasta 60 aviones, incluidas 30 opciones. En última instancia, estos se dirigirían a Suiza. Sin embargo, aparte del pedido de Lufthansa, la demanda fue mucho menor de la que esperaba el fabricante.
Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo, los sobrecostos y una falla del motor en 2014 (justo antes del próximo espectáculo aéreo de Farnborough) obstaculizaron seriamente la capacidad de Bombardier para vender el avión. El programa acabó excediendo el presupuesto en más de 2.000 millones de dólares y su entrada en servicio se retrasó más de dos años, lo que afectó a la confianza de los clientes.
El programa Learjet 85 de Bombardier también sufrió durante el desarrollo, encontrando retrasos, costos crecientes y falta de interés por parte de los clientes potenciales. El avión de tamaño mediano se anunció en 2007 y atraería alrededor de 60 pedidos antes de que Bombardier detuviera el programa en 2015.
Acción de Boeing y DoC CSeries
Inicialmente fue un momento de alivio y recompensa para Bombardier: Delta Air Lines encargaría 75 aviones CS100 con otras 50 opciones en 2016. Sin embargo, esta venta atraería una atención no deseada por parte del fabricante estadounidense Boeing , que presentó una petición de dumping.
Boeing pensaba que el avión amenazaba a la industria estadounidense, mientras que Bombardier argumentó que no se estaba fabricando ningún avión en los EE. UU. que cumpliera el papel que buscaba el CSeries. El Boeing 737 era el producto más parecido, pero era un avión mucho más grande.
Si bien la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (ITC) falló a favor de Bombardier unos meses más tarde, la prolongada batalla legal no ayudó con los pedidos del nuevo avión. Con pocas ventas y dinero gastado en esta batalla legal, la posición vulnerable de Bombardier llevó a Airbus a darle un salvavidas a la compañía canadiense, tomando una participación mayoritaria en el programa CSeries y dándole un impulso con un poder de fabricación y marketing más sólido. Esto tendría lugar en julio de 2018.
El principio del fin
Con el CSeries bajo el control de Airbus, el programa, ahora llamado A220 , alcanzaría elevados niveles de éxito. Hasta tal punto que se necesitaban fondos adicionales para aumentar la producción, fondos que Bombardier no tenía a su disposición. Como resultado, Bombardier vendería su participación restante en el programa a Airbus a principios de 2020.
En febrero de 2020, los informes sugirieron que Bombardier también buscaba vender sus intereses en aviones comerciales al conglomerado estadounidense Textron. Sin embargo, terminó vendiendo su división ferroviaria al gigante industrial francés Alstom por alrededor de 4.500 millones de dólares, reduciendo a la mitad su carga de deuda de 9.000 millones de dólares. A pesar de los rumores, Bombardier anunció que se centraría únicamente en el mercado de aviones de negocios con sus familias Global, Challenger y Learjet.
A principios de 2021, la compañía anunció que pondría fin a la producción de su gama Learjet y entregó su último Learjet 75 en marzo de 2022. Sin embargo, continúa brindando mantenimiento y soporte a la flota global de Learjet en servicio. Ahora, a mediados de 2023, la división aeroespacial de Bombardier se queda con solo dos líneas de aviones privados/empresariales: el Challenger y el Global Express.
¿Dónde salió mal?
Hay muchos factores que contribuyeron a la caída de la gloria de Bombardier Aerospace. Como la mayoría de las cosas en la vida, no es sencillo sino más bien una combinación de muchas fuerzas, aunque la mayoría señalaría los crecientes costos de desarrollo del CSeries como el factor decisivo: como dijo un inversor de Bombardier a la gerencia en 2010, “has puesto Hay muchos huevos en la cesta del CSeries “.
- Se asumieron enormes deudas por el desarrollo de CSeries.
- Una fea disputa comercial con Boeing y el Departamento de Comercio de EE. UU. por el CSeries
- Una pausa en el desarrollo del CSeries, lo que lleva a una competencia más intensa por parte de Embraer
- Disminución de las ventas del programa CRJ debido a la popularidad del Embraer Regional Jet
- Un programa Learjet 85 infructuoso y costoso
Mientras que los fabricantes más grandes tienen los recursos y la diversificación de productos para capear algunas de estas tormentas, Bombardier simplemente no pudo superar algunos de los momentos difíciles.
Fuente: https://simpleflying.com/bombardier-aerospace/