El presidente comercial de Jetcraft, Raphael Haddad, explicó cómo estos conflictos afectan la disponibilidad de motores y componentes, y cómo las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) y los fabricantes de equipos originales (OEM) sienten el impacto.
¿Cómo está afectando el conflicto con Irán a la escasez de motores y a la adquisición de aeronaves?
Haddad explicó: “La mayor parte del valor de un avión reside en sus motores. Si observamos un avión de fuselaje estrecho que se encuentra en la mitad de su vida útil, el valor de los motores representa alrededor del 60 % del valor total del avión, o incluso más”.
Continuó diciendo: “Depende del estado de mantenimiento del motor, por lo que podría representar entre el 50% y el 70% del valor total de la aeronave… Ahora bien, eso afecta directamente al valor de las propias aeronaves”.
“Si analizamos un A320 a mitad de su vida útil, actualmente se cotiza entre un 30% y un 35% más caro que hace unos años”, añadió Haddad.
Enmarcando el problema de la escasez de motores en el contexto del conflicto en Irán, Haddad afirmó: “La escasez de motores ha afectado gravemente la disponibilidad de aeronaves. Ha afectado tanto al mercado de repuestos como a las aeronaves nuevas. Existen problemas tecnológicos y problemas de demanda de motores”.
“Se avecina una gran incógnita”, señaló Haddad, “La incógnita proviene de los precios del petróleo, de los tipos de interés, de las situaciones geopolíticas”.
Haddad comparó el conflicto con el de Ucrania, afirmando: «Pensábamos que el conflicto ucraniano sería de corta duración, y ahora, cinco años después, seguimos inmersos en él. ¿Será el conflicto de Oriente Medio igual? No lo sabemos».
“Esperaba que el conflicto de Ucrania nos afectara un poco más, pero la industria de los viajes siguió adelante, el comercio de aviones, el comercio de motores, todo siguió funcionando a pleno rendimiento y en aumento”, añadió Haddad.
Sin embargo, al señalar que el caso ha sido diferente con el conflicto de Oriente Medio, Haddad comentó: “Las grandes aerolíneas [de Oriente Medio] han tenido que suspender sus vuelos o han reducido sus operaciones… Debido a la reducción de frecuencias en esa región, hay una menor disponibilidad de motores de repuesto, ya que las aerolíneas no quieren ver su inventario en la pista o en el hangar”.
Haddad explicó: “Incluso durante esta última crisis, no hemos visto que se pongan más aviones en el mercado de lo habitual. Se pusieron algunos aviones en el mercado. Estuvo la situación de Spirit … que puso algunos aviones en el mercado, pero no tantos”.
“Y desde entonces, tampoco hemos visto muchos más aviones de fuselaje estrecho en el mercado”, dijo Haddad, “Esperaba que a las cuatro semanas del conflicto viéramos un poco más de disponibilidad e inventario, pero todavía no lo hemos visto”.
Continuó: “Eso me indica que las aerolíneas afectadas siguen siendo optimistas al respecto, que probablemente ven una posible recuperación rápida. Así que la situación aún está en el aire”.
“Las decisiones se están tomando ahora. Las aerolíneas están asimilando el aumento del precio del combustible”, explicó Haddad, “Están intentando gestionarlo lo mejor posible”.
Señaló: “Algunas aerolíneas se están beneficiando de que otras hayan dejado de volar o hayan reducido sus vuelos, para así aumentar su capacidad de transporte. Hay que esperar y ver cómo evoluciona la situación actual”.
¿Cómo están afrontando los fabricantes de equipos originales la escasez de motores y los desafíos en la adquisición de aeronaves?
Según Haddad, “los fabricantes de equipos originales son los primeros en sentir la escasez de aeronaves y motores, y si hablamos del segmento de aviones de fuselaje estrecho, que es el que tiene mayor demanda de motores, ya sea Airbus o Boeing, la disponibilidad de motores está afectando directamente a las líneas de producción de estos fabricantes de aviones de fuselaje estrecho”.
Explicó: “Los grandes actores están satisfaciendo la demanda del mercado, aunque con un gran aumento en los precios [de los motores de repuesto] para las aerolíneas”.
“El motor que se cotizaba a 5 millones de dólares ahora se cotiza a 8 millones, y el motor que se cotizaba a 8 millones ahora se cotiza a 12 y 13 millones”, añadió Haddad.
Haddad enumeró los tipos de motores de carrocería estrecha afectados por esto, tales como:
Explicó: “El efecto se siente directamente en el bolsillo de las aerolíneas. Es un cambio drástico. Estamos hablando de un aumento del 30 al 50 % en los motores que salen de los talleres”.
¿Cómo están afectando los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) a la escasez de motores?
