El panorama competitivo de la industria aérea estadounidense era muy distinto hace dos décadas. Por aquel entonces, Delta Air Lines tenía una presencia más débil en la costa oeste de Estados Unidos, pero carecía de los recursos y fondos necesarios para ampliar sus operaciones. Con el objetivo de extender el alcance de su red, Delta firmó un acuerdo de código compartido con Alaska Airlines en 2004; dicho acuerdo, centrado en Seattle, permitía a ambas aerolíneas incluir sus códigos en los vuelos de la otra y ofrecer beneficios recíprocos a los viajeros frecuentes.
Sin embargo, si avanzamos hasta la década de 2020, vemos que estas dos aerolíneas son todo menos socias. Delta y Alaska aún mantienen un acuerdo interlínea básico, pero este suele ser utilizado por una u otra parte únicamente durante operaciones irregulares. El acuerdo de código compartido se canceló en 2017 y, actualmente, Delta sigue desarrollando sus propias operaciones desde Seattle compitiendo con Alaska. Por su parte, Alaska Airlines estrecha cada vez más sus vínculos con American Airlines y lleva más de cinco años formando parte de la alianza oneworld.
La industria aérea de EE. UU. en la década de 2000
Si bien hoy en día la industria aérea de Estados Unidos está dominada por las «tres grandes» (American, Delta y United), hace 22 años el mercado estaba mucho más saturado. Además de esas compañías, el país contaba con Continental Airlines y Northwest Airlines, mientras que US Airways se fusionaría con America West en 2005. Todas estas aerolíneas eran más pequeñas que las principales compañías actuales y sus redes estaban más fragmentadas geográficamente. Por aquel entonces, Delta centraba su actividad principalmente en la costa este de Estados Unidos, más que en la costa oeste.
El acuerdo con Alaska Airlines otorgó a Delta una presencia mucho mayor en el noroeste del Pacífico, una zona que Delta había abandonado en gran medida antes de los atentados del 11 de septiembre, cuando desmanteló su centro de conexiones transpacífico en Portland. Mediante esta alianza, Alaska alimentaba los vuelos de Delta en otras partes del país —así como sus servicios de larga distancia—, mientras que Delta ayudaba a completar la ocupación de los aviones de Alaska. Fue una situación en la que ambas aerolíneas salían ganando, y también contribuyó a reforzar la relevancia de Delta en el mercado de Seattle.
Sin embargo, en 2008, Delta se fusionó con Northwest Airlines, dando lugar a la primera de las tres megaaerolíneas que operan en la actualidad. Northwest era una fuerza importante en el Pacífico, principalmente gracias a sus extensas operaciones dentro de Asia desde su centro de conexiones en Tokio-Narita. Tras la fusión, las ambiciones transpacíficas de Delta aumentaron, aunque la compañía comprobó que operar el centro de Tokio resultaba costoso y arrojaba márgenes operativos reducidos a principios de la década de 2010. Aun así, Delta aspiraba a mantener una presencia significativa en el Pacífico y comenzó a buscar alternativas al centro de operaciones de Tokio.
La expansión en Seattle durante la década de 2010
En sus últimos años, Northwest había sido la segunda aerolínea estadounidense más importante en las rutas del Pacífico, mientras que United Airlines ocupaba el primer puesto del mercado. United se ha beneficiado durante mucho tiempo de su centro de operaciones estratégico en San Francisco, que cuenta con una enorme demanda local de viajes a Asia y una ubicación privilegiada para las conexiones. Delta carecía de un centro de operaciones de este tipo; si bien opera un *hub* en Los Ángeles, American y United también mantienen allí operaciones de magnitud similar. Se trata de un mercado extremadamente competitivo en el que ninguna aerolínea goza de una ventaja real.
En 2012, Delta anunció su intención de ampliar sus operaciones de larga distancia desde Seattle. Gracias a la fusión con Northwest, ya contaba con vuelos directos desde Seattle a Pekín, Tokio-Narita y Osaka, a los que se sumaron las rutas a Shanghái y Tokio-Haneda en 2013. Inicialmente, la estrategia se planteó como algo mutuamente beneficioso, en el que Alaska Airlines aportaba gran parte del tráfico de conexión. Sin embargo, a medida que Delta expandía su red y su flota, descubrió que obtendría mayores beneficios operando sus propios vuelos nacionales desde Seattle, por lo que comenzó a añadir rápidamente rutas de corta distancia desde dicho aeropuerto.
En 2014, Delta designó oficialmente a Seattle como su puerta de entrada en la Costa Oeste para atender la región del Pacífico. Ese mismo año, la aerolínea con sede en Atlanta inauguró 18 nuevas rutas desde Seattle, incluidos nuevos servicios a Seúl y Hong Kong, así como vuelos a Londres-Heathrow (las rutas a París y Ámsterdam ya estaban operativas). Delta ha seguido ampliando su red en Seattle, estandarizando su flota de largo alcance con los modelos Airbus A330-900 y A350-900 en los últimos años, al tiempo que cerraba formalmente su centro de operaciones en Narita en 2020.
Los movimientos de Alaska Airlines en la década de 2010
Seattle es un mercado en rápido crecimiento con una elevada demanda empresarial, lo que hace que resulte atractivo para las aerolíneas por motivos que van más allá de su ubicación estratégica para las conexiones. La decisión de Delta de desarrollar Seattle como centro de operaciones (*hub*) fue audaz y lucrativa, y la compañía se autodenomina «la aerolínea global de Seattle». No obstante, Alaska Airlines tiene su sede en Seattle desde la década de 1950 y es un actor de gran envergadura con profundas raíces en la zona. A pesar de los decididos esfuerzos de Delta por consolidar su presencia, Alaska sigue manteniendo una cuota de mercado cercana al 50 %, mientras que Delta transporta menos de la mitad de pasajeros desde Seattle.
A pesar de que Alaska Airlines históricamente no ha contado con aviones de fuselaje ancho, ha desarrollado una importante red de aerolíneas asociadas, lo que le permite tener alcance internacional aunque no vuele directamente a Europa o Asia. Esto fomenta la lealtad de los pasajeros hacia la compañía y garantiza su relevancia continua en Seattle, especialmente ante la expansión internacional de Delta. Cuando Delta inauguró sus vuelos entre Seattle y Londres, Alaska duplicó la acumulación de millas en los vuelos de British Airways para evitar que los pasajeros optaran por Delta.
En diciembre de 2016, pocos meses antes de que finalizara el acuerdo de código compartido, Alaska Airlines adquirió Virgin America. Esta adquisición supuso una expansión significativa de su red en California, y Alaska ha dedicado la última década a perfeccionarla, reduciendo sus operaciones en San Francisco y consolidando su centro de operaciones en San Diego. Al mismo tiempo, la aerolínea ha aumentado el número de vuelos desde Seattle y ha ampliado su red en Portland, posicionando a esta última como un centro de conexiones estratégico ante la creciente saturación de Seattle.
Novedades de la década de 2020
La red de aerolíneas asociadas de Alaska Airlines siempre ha sido un importante factor diferenciador, y en febrero de 2020, Alaska firmó un acuerdo de código compartido con American Airlines. Ambas compañías ya habían estrechado lazos durante la última década, y la alianza también vino acompañada del anuncio de que American Airlines comenzaría a volar desde Seattle a Bengaluru y Londres-Heathrow. Más tarde ese mismo año, American Airlines también anunció su intención de volar desde Seattle a Shanghái, aunque esta ruta y la ruta Seattle-Bengaluru nunca llegaron a inaugurarse, mientras que la ruta a Londres finalizó en 2023.
Expansión de los vuelos de larga distancia de Alaska Airlines
A largo plazo, el plan es concentrar todos los A330 en Honolulu para vuelos con la marca Hawaiian, mientras que todos los 787 han sido repintados con los colores de Alaska. Todos los pedidos de Hawaiian para el 787 también se han transferido a Alaska, y la aerolínea ha encargado posteriormente más Dreamliners, con el objetivo de operar 12 787-9 y cinco 787-10. La aerolínea lanzó la ruta a Roma como su primer vuelo con el 787 bajo la marca Alaska en abril de 2026, y ahora opera vuelos a Londres-Heathrow con el 787, así como a Islandia con el Boeing 737 MAX 8.
| Destinos de larga distancia de Alaska Airlines | Fecha de lanzamiento | Aeronave |
|---|---|---|
| Aeropuerto Internacional de Narita, Tokio (NRT) | 12 de mayo de 2025 | Airbus A330-200 (Hawaiian) |
| Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) de Seúl | 12 de septiembre de 2025 | Boeing 787-9 |
| Aeropuerto Internacional Leonardo da Vinci de Roma Fiumicino (FCO) | 28 de abril de 2026 | Boeing 787-9 |
| Aeropuerto de Londres Heathrow (LHR) | 21 de mayo de 2026 | Boeing 787-9 |
| Aeropuerto Internacional de Keflavik (KEF) | 28 de mayo de 2026 | Boeing 737 MAX 8 |
Delta Air Lines respondió al anuncio de Alaska sobre su ruta a Roma lanzando sus propios servicios entre Seattle y Roma, además de añadir una nueva ruta a Barcelona. Al otro lado del Pacífico, Delta también ha incorporado recientemente vuelos a Taipéi desde Seattle y, según se informa, está considerando Singapur en el futuro, aunque no está claro si la ruta a Singapur se lanzará desde Seattle o Los Ángeles. Para 2030, Alaska tiene como objetivo operar al menos 12 rutas de larga distancia, consolidando aún más su posición como la aerolínea más grande de Seattle.
Fuente: https://simpleflying.com/how-alaska-air-lines-delta-air-lines-friends-frenemies-13-years/