Cincuenta y cinco años a bordo: el legado de Enrique Rosende en la seguridad operacional de la aviación latinoamericana

El punto de partida: cuando la seguridad se investigaba casi a ciegas

Rosende llegó a la aviación en un momento que él mismo describe como “una época compleja”. Los aviones de primera generación, sin tecnología integrada, sin automatización, sin registradores de vuelo, hacían que cada accidente fuera un rompecabezas sin piezas. “Si había destrucción del fuselaje y no había sobrevivientes o testigos, era verdaderamente difícil y complejo llegar a determinar las causas del accidente”, recuerda. El resultado casi inevitable: informes que concluían en causas probables y planes de acción más bien genéricos.

Su camino dentro de la Fuerza Aérea lo llevó a especializarse en lo que entonces se llamaba “Seguridad de Vuelo e Investigación de Accidentes”, una especialidad que en esos años tenía tanto de ciencia forense como de intuición técnica. Fue una elección que marcaría todo lo que vendría después.

El quiebre llegó en 1991. Un avión BAE 146 sufrió un runway excursion en Puerto Williams y cayó a las aguas del Canal Beagle. Veintidós personas fallecieron. Rosende fue designado representante de la autoridad aeronáutica chilena ante British Aerospace, el fabricante del avión. Era la primera vez que tenía acceso a un Flight Data Recorder y a un Voice Recorder. “Toda una novedad para la época”, dice con la mesura de quien vivió ese momento como un antes y un después profesional.

La diferencia era abismal. Por primera vez, la investigación podía reconstruir con precisión lo que había ocurrido en la cabina. Los datos reemplazaban a las conjeturas. La seguridad operacional entraba, por fin, en la era de la evidencia.

La DGAC, el regulador y una lección que las aerolíneas no enseñan

Años después, Rosende cruzó al otro lado del mostrador. Su paso por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, el organismo regulador,  le dio una perspectiva que pocas personas en la industria tienen: la visión simultánea de quien opera, quien regula y quien investiga.

Cuando se le pregunta qué aprendió en la Fuerza Aérea y en la DGAC que no habría podido aprender dentro de una aerolínea, su respuesta es directa: “En la actividad de defensa o de la autoridad regulatoria no se aborda de manera tan puntual los aspectos relacionados con los costos asociados a procesos operacionales, variable que para la industria aerocomercial es fundamental”. En otras palabras, el mundo militar y el regulatorio forman excelentes técnicos, pero la industria comercial obliga a pensar en seguridad con una variable que los otros dos mundos raramente consideran: la presión económica.

Esa tensión, entre el estándar ideal y el costo de alcanzarlo,  sería una constante en su trabajo dentro de LAN y luego LATAM.

LAN, LATAM y el desafío de estandarizar una cultura en cinco países

Cuando Rosende llegó a LAN, la aerolínea ya operaba en Chile, Argentina, Perú y Ecuador. El desafío no era solo técnico sino cultural. “Más allá de la estructura funcional había que consolidar una estructura por la vía de definir todos y cada uno de los procesos de Seguridad Operacional que conformaban la forma como se gestionaba el riesgo en la operación”, explica.

La tarea era construir un Safety Management System (SMS) estandarizado en toda la compañía. Alinear criterios. Establecer herramientas comunes. Y hacerlo en tiempo real, porque a los pocos meses se incorporó Colombia como filial y, poco después, llegó la fusión con TAM, la aerolínea brasileña.

“Fue un desafío gigantesco”, reconoce, “no tanto en términos de estructura, sino en ponernos de acuerdo en alinear los principales procesos, herramientas y avanzar hacia una Cultura LATAM”. El concepto que lo resume es el de excelencia operacional: “Independiente de la filial, de la flota o del lugar donde operábamos, debía existir una rigurosidad en la aplicación de los procedimientos. Hacer las cosas bien a la primera y siempre, y si había dudas, levantar la mano y pedir ayuda”.

El liderazgo, dice, era parte indivisible de esa cultura. No como discurso, sino como práctica cotidiana: “Un liderazgo operacional cercano, empático y orientador que debía estar representado en todos los niveles de la organización”.

La pandemia: el momento más complejo de 55 años

Si Rosende tuviera que elegir el periodo que más lo marcó en sus 17 años en LAN-LATAM, no dudaría: la pandemia. El colapso financiero de la aerolínea, el ingreso al Capítulo 11, la reducción histórica de operaciones y, luego, el retorno.

“Hubo que redefinir procesos, dotaciones, estructuras”, dice. Pero lo más delicado no fue la crisis en sí, sino lo que vino después: la reincorporación masiva de personal técnico que había salido de la empresa durante los meses de parálisis. Pilotos, mecánicos, técnicos de mantenimiento que regresaban después de meses o años sin volar, sin mantener aeronaves, sin operar en condiciones reales.

“Al momento del regreso había que someterlos a programas de reentrenamiento que en algunos casos requerían refuerzos especiales. Detectar esos pocos casos no fue algo simple”, admite. Pero las áreas operacionales, dice, fueron estrictas y rigurosas. Los estándares se mantuvieron. La presión de la emergencia financiera no se tradujo en concesiones sobre seguridad.

Ese equilibrio, entre la urgencia de volver a volar y la rigurosidad de volver a volar bien, es quizás, el logro más silencioso y más significativo de ese periodo.

Los cuatro desafíos que le preocupan para la región

Rosende no llega al final de su carrera con una mirada nostálgica. Al contrario: identifica con precisión los riesgos que la aviación latinoamericana deberá enfrentar en los próximos años.

El primero es el cambio climático. Las turbulencias en ruta son hoy más severas e impredecibles que hace una década. Las precipitaciones de agua y hielo han generado escenarios operacionales que, en algunos casos, han excedido los parámetros de certificación de los motores. La meteorología que los pilotos aprendieron ya no es completamente la meteorología que encuentran.

El segundo es la infraestructura aeronáutica. “Nos encontramos frecuentemente con múltiples problemas relacionados con infraestructura horizontal, pistas y calles de taxeo, muy deterioradas que afectan directamente a algunos sistemas del avión”. A eso se suma pavimento con coeficientes de fricción insuficientes para garantizar una desaceleración segura en el aterrizaje, y la deuda permanente en tecnología de los Servicios de Tránsito Aéreo.

El tercero es el transporte de mercancías peligrosas en cabina de pasajeros. “El riesgo en bodega está más acotado y los procedimientos bien definidos”, señala. El problema está en cabina: teléfonos celulares, computadores, power banks. Millones de baterías de litio distribuidas entre los pasajeros, cuya manipulación es prácticamente imposible de controlar de manera sistemática.

El cuarto es el fenómeno de los pasajeros disruptivos, que han crecido exponencialmente y que generan disrupciones serias: agresiones físicas, acosos, amenazas de bomba. Rosende identifica lo que llama un “incentivo perverso del sistema”: pasajeros que embarcan tras horas en los restaurantes de los terminales, con el resultado predecible.

El futuro que viene: datos, predicción y una industria más inteligente

Más allá de los riesgos, Rosende ve en la digitalización una oportunidad sin precedentes. Los aviones modernos generan datos de vuelo constantemente. Esa información, analizada con tecnología de Machine Learning e integrada con otras fuentes, permite algo que hace 30 años era impensable: predecir escenarios de riesgo antes de que ocurran.

“La digitalización de nuestra data ofrece un mundo insospechado de beneficios”, dice. Cambiar perfiles de vuelo, alertar tripulaciones sobre condiciones de riesgo específicas, potenciar el entrenamiento según el perfil real de cada piloto. La gestión reactiva, investigar lo que ya ocurrió, da paso a la gestión predictiva: anticiparse a lo que podría ocurrir.

Es, en cierta forma, el arco completo de su carrera: de los accidentes sin registradores de los años 70 a los algoritmos que anticipan fallas antes de que se produzcan.

Enrique Rosende termina la conversación con la misma calma con que la comenzó. Cincuenta y cinco años en aviación, muchos de ellos dedicados a que otros lleguen a destino. Ahora viene la familia, las nietas, algo de viaje. Y un postgrado en Relaciones Internacionales, porque, dice,  el mundo presenta complejidades que todavía quiere entender mejor.

En una industria que celebra la tecnología, los récords de pasajeros y las nuevas rutas, hay una dimensión menos visible pero igualmente esencial: la de las personas que construyeron, en silencio y con rigor, la cultura que hace posible que millones vuelen seguros cada día. Enrique Rosende es una de ellas.