El Consejero Delegado de Airbus SE, Guillaume Faury, reafirmó los objetivos de producción de la empresa incluso cuando las limitaciones de la cadena de suministro limitan su capacidad para entregar aviones de pasajeros a tiempo.

Mientras Airbus está lidiando con “múltiples crisis”, que incluyen la inflación y los costos de energía altísimos, tasas de interés más altas e incertidumbre en torno a la guerra en Ucrania, los problemas de la cadena de suministro presentan su mayor desafío individual, dijo Faury el viernes.

No obstante, Airbus mantiene los planes para construir 75 de sus aviones insignia de la familia A320 por mes para 2025, 25 más de los que espera entregar para diciembre, dijo Faury en una sesión informativa del día de los mercados de capitales. También mantiene un objetivo reducido de 700 entregas en toda su gama de aviones de pasajeros este año.

Airbus recortó su objetivo de entregas para 2022 junto con el ritmo del aumento a corto plazo en julio, ya que los proveedores lucharon con la escasez de mano de obra y materias primas, lo que afectó el flujo de todo, desde la electrónica hasta los motores, mientras se mantenía en el pronóstico de 2025. Incluso después de controlar sus ambiciones para este año, la empresa aún tenía pendiente cerca de la mitad de sus traspasos previstos a finales de agosto.

“Según la visibilidad que tenemos ahora de la cadena de suministro, creemos que es manejable, pero no les diré que es fácil”, dijo Faury sobre la meta de 700 aviones. “Hay muchísimo trabajo por hacer”.

El director ejecutivo dijo que la escasez de suministro “no es solo una batalla de fin de año”, sino una crisis que persistirá hasta el próximo año, si no más.

‘Más difícil’

“No sabemos exactamente cuándo se habrá normalizado la posición de la cadena de suministro”, dijo. “Tenemos indicaciones de que las cosas están empezando a ir mejor, pero estamos en una etapa de aceleración, por lo que no se trata solo de satisfacer las necesidades de hoy. Cada día se vuelve más y más difícil”.

El cuello de botella en los motores, al menos, se ha aliviado un poco, con el número de aviones de fuselaje angosto completos que carecen de turbinas reducido a una sola cifra en las últimas semanas desde los 26 de julio después de una serie de envíos, dijo Faury. Agregó que Airbus ha llegado a acuerdos sobre los volúmenes de motores para 2023 y 2024 con Pratt & Whitney y CFM International, y está comenzando a discutir los números de 2025.

Algunos proveedores han retrocedido en el ritmo acelerado del aumento de aviones de pasillo único de Airbus, y Greg Hayes, director ejecutivo de la matriz de Pratt, Raytheon Technologies Corp., dijo la semana pasada que una tasa mensual de 65 para 2025 es más probable que 75.

Faury dijo que los comentarios fueron “inútiles” y que los fabricantes de motores han aceptado el objetivo de 2025, por desafiante que sea.

Otras ideas de la sesión informativa de CMD:

  • Faury ve un caso sólido para una versión A220-500 ampliada de su serie de aviones más pequeños para ofrecer “una poderosa gama de productos”, pero dice que es demasiado pronto para tomar una decisión. El programa, adquirido de Bombardier Inc., debería alcanzar el punto de equilibrio a mediados de la década.
  • Airbus prevé que el A321 de pasillo único más grande representará el 70 % de la cartera de pedidos de la familia A320 desde el 60 % ahora que la producción mensual de aviones alcanza los 75. El A321 XLR está cerca de la entrada en servicio, un poco más tarde de lo previsto.
  • La creación de interés de cuerpo ancho “lento pero seguro”, dice Faury, aunque se basa en los mercados globales. “Habrá un momento en el que los pedidos de fuselaje ancho llegarán a lo grande y eso probablemente no esté muy lejos”.
  • Airbus ve una fuerte demanda de posibles versiones de carga de A321 y A330. No necesariamente hará ambas cosas, sino buscar oportunidades.
  • Faury con el objetivo de pagar dividendos en el extremo superior del rango objetivo. La recompra de acciones también es una opción una vez que se alcance el objetivo de efectivo neto de 10.000 millones de euros (9.700 millones de dólares), lo que podría ser muy pronto.
  • Airbus sigue utilizando al proveedor ruso de titanio VSMPO como no sujeto a sanciones. Mientras se trabaja para pasar a fuentes alternativas, un mundo sin titanio ruso sería un “perdedor puro” para todos.