Hace más de medio siglo, mientras la aviación comercial se desarrollaba aceleradamente en todo el mundo gracias a la introducción de los primeros aviones jet, el Reino Unido y Francia ya pensaban en el siguiente paso y unían fuerzas para construir un avión supersónico que acortara aún más las distancias entre los principales aeropuertos mundiales.
Con órdenes iniciales por un centenar de unidades, todo parecía ir bien. Pero a poco andar el consorcio franco-británico compuesto por Sud Aviation Y Bristol Aeroplan Company debió lidiar con costos que se dispararon durante el proceso de producción que motivaron sucesivas cancelaciones de pedidos por parte de aerolíneas que comenzaron a poner en duda su rentabilidad. El tiro de gracia fue la crisis del petróleo en 1973, que dejó finalmente a British Airways y Air France como los únicos compradores, con un magro pedido de seis unidades para cada una. Si lo hicieron, fue más por la presión de sus respectivos gobiernos, que debieron subsidiarlas, que por considerar al Concorde un avión comercialmente viable.
Aunque su producción significó un salto tecnológico indudable y fue un motivo de orgullo para los europeos frente al tradicional dominio estadounidense y soviético (en una época en la que Airbus aún no entraba en escena), fue un desastre financiero para todos los involucrados en el proyecto.
El Concorde se robaba todas las miradas en las pocas ciudades que tenían el privilegio de recibirlo y volar en uno de ellos era sinónimo de prestigio. Pero no todos lo aplaudían. Sus elevados costos, un alto consumo de combustible, el ruido que generaban sus motores y el daño al medioambiente que producía, con el boom sónico que detonaba al romper la velocidad del sonido, eran características poco halagüeñas que dejaba a su paso.
En 2000 el accidente de un Concorde de Air France en París, en el que murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra, puso la lápida definitiva al avión. En 2003 fue retirado de ambas flotas en forma definitiva, sin haber logrado atraer nunca el interés de otros operadores. La era del avión supersónico llegaba a su fin con más pena que gloria.
Casi 20 años después, amenaza con salir del baúl de los recuerdos buscando encontrar, ahora sí, la tan esquiva gloria y olvidar la pena. Y, como si se tratara del remake de una película, la trama presenta ligeras variaciones, pero en su esencia se parece bastante a la original.
En esta nueva versión, el fabricante tampoco es uno de los dos grandes colosos que dominan el mercado. En lugar de europeo, su origen ahora es estadounidense: Boom Supersonic, una start up con sede en Denver. El nombre, obviamente, no es Concorde, si no Overture, pero su diseño es muy similar al venerable modelo que lo inspira. Con planes de terminar el primer ejemplar en 2025 e iniciar los vuelos de prueba en 2026, su entrada en operaciones está prevista para 2029.
Nuevamente solo dos aerolíneas han mostrado interés por el avión, ambas estadounidenses: United y American Airlines. La primera firmó un compromiso de compra de 15 unidades (con opción por otras 30) y la segunda por 20 (con opción por otras 40).
El Overture promete transportar entre 65 y 80 pasajeros a una velocidad de Mach 1,7 (2.100 km/h), poco más del doble que los aviones comerciales convencionales. Así, volar entre Nueva York y Londres tomará las mismas 3 horas y media que demoraba el Concorde. Y, con una autonomía de 7.900 kilómetros, los planes del fabricante son que pueda volar unas 600 rutas de medio alcance en todo el mundo en la mitad del tiempo.
Una oferta atractiva, pero que nuevamente se topa con el problema de que será un privilegio de pocos. Boom Supersonic asegura que trabaja para que la base de clientes del Overture sea más amplia que la del Concorde, compuesta básicamente por millonarios y celebridades que desayunaban en París y almorzaban el mismo día en Nueva York.
Pero no todos en la industria lo creen posible y dudan de su rentabilidad. En el fondo, los mismos factores que conspiraron contra el éxito del Concorde en los ’70 siguen estando presentes entrada ya la segunda década del siglo XXI. Una tecnología cara de desarrollar, un modelo que no transporta tantos pasajeros y el alto costo de los tickets dejará fuera a los segmentos más sensibles al precio y serán vuelos esencialmente premium. Por lo tanto, de nicho.
Por lo pronto, tanto American como United no parecen preocupadas por esto y han aprovechado la publicidad del compromiso de compra para mostrarse como compañías innovadoras, pero además sostenibles. Porque en tiempos de calentamiento global y una conciencia ecológica más desarrollada, la gran diferencia entre el Overture y el Concorde será la posibilidad de volar con jet fuel 100% sostenible y garantizar así vuelos con cero emisiones netas de carbono. Un ideal que tendrá que materializar la compañía a cargo de construir los motores, la que aún no está definida.
Así las cosas, el fabricante busca convencer al mercado de que los vuelos supersónicos esta vez sí serán comercialmente viables. Pero para que esto sea posible necesitará conquistar muchos más clientes que los dos que ha conseguido hasta ahora y romper así la maldición del Concorde. Hasta el momento la respuesta ha sido tibia, por decir lo menos: las acciones de United cayeron casi un 3% el día que anunció la compra de los 15 Overture.
Y es que el mismo mercado tiene muy presente que en mayo pasado la empresa Aerion Supersonic puso fin a sus esfuerzos por desarrollar un avión de negocios supersónico, aduciendo la dificultad de hacer rentable un jet de esas características. Si para construir una aeronave de 15 plazas los números no dan, ¿qué hace pensar que sí darán para una de 100?
Escrito por:
Sergio Espinosa V.
Periodista chileno especializado en temas de aviación, ha trabajado en los más prestigiosos diarios y revistas de ese país. Aunque ha ocupado distintos puestos, su pasión siempre ha sido escribir sobre la industria aérea.