La industria aérea dejó de preguntarse cómo fabricar más aviones y más rápido para empezar a preguntarse cuánto conviene producir sin generar una capacidad difícil de absorber. Las cifras que sostienen ese giro vienen de IATA: el tráfico mundial de pasajeros crecería 2,1% en 2026, menos de la mitad de lo esperado al inicio del año, con 5.100 millones de viajeros y un factor de ocupación récord de 84%. La utilidad neta de las aerolíneas caería de 45.000 millones de dólares en 2025 a 23.000 millones en 2026, con un margen de apenas 2% y una ganancia de 4,50 dólares por pasajero transportado, presionada por el combustible caro.
La cadena de suministro sigue siendo el cuello de botella: sus fallas costaron al sector al menos 11.000 millones de dólares en 2025, la cartera de pedidos supera las 18.000 aeronaves y la edad promedio de la flota llegó a 15,2 años. Así lo plantea la columnista Rosario Avilés en A21, que apunta a una desconexión entre los eslabones: según una encuesta de McKinsey y Aviation Week, 56% de las aerolíneas considera probable una desaceleración, frente a solo 17% de los arrendadores.
El contraste más claro está en el mantenimiento. Cerca de 3.000 aeronaves que ya deberían haberse retirado siguen volando porque no llegan los reemplazos, lo que da a las MRO más trabajo, mejores márgenes y poder de fijación de precios en repuestos. Esa bonanza es frágil: el mismo 56% de aerolíneas señala que su primera reacción ante una desaceleración sería sacar aviones de servicio antes que aplazar entregas nuevas. El escenario no es un desplome, sino un crecimiento lento, caro y desigual que exige flexibilidad a proveedores, preparación de las MRO para motores LEAP y GTF, y pruebas de estrés sobre el valor de los activos de los arrendadores.
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