Hace siete años, las aerolíneas de bajo coste estaban en pleno auge.
Con tarifas bajísimas y montones de vuelos a destinos vacacionales de moda, las aerolíneas de ultra bajo coste como Spirit Airlines y Frontier Airlines ganaron mucho dinero atrayendo a los viajeros con la posibilidad de volar por menos de lo que cuesta una comida en un restaurante, especialmente si podías meter todas tus cosas en una sola mochila.
Ahora, las cadenas de descuento estadounidenses podrían enfrentarse a su mayor desafío hasta la fecha.
El colapso de Spirit a principios de este mes marcó la caída de una aerolínea cuyos grandes aviones amarillos eran prácticamente sinónimo de viajes de bajo coste, desde las tarifas básicas hasta los cargos adicionales y las escapadas a lugares como Orlando, Las Vegas y Cancún.
Frontier, JetBlue, Allegiant Air y otras aerolíneas de bajo coste ya se están apresurando a llenar el vacío dejado en los aeropuertos donde Spirit tenía una presencia importante.
Lo que aún no está claro es si les irá mucho mejor.
El aumento vertiginoso de los precios del combustible para aviones y años de pérdidas financieras, sumados a muchas de las mismas fuerzas del sector que condenaron a Spirit, han generado motivos reales de preocupación para el sector de bajo coste, advierten expertos de la industria.
“Hay otras aerolíneas que se encuentran en situaciones muy precarias, no como Spirit, pero si no solucionan las cosas rápidamente, esto se agravará muy rápido”, declaró a TPG Conor Cunningham, analista del sector en Melius Research.
Lo que está en juego: el transporte aéreo vital y económico que estas aerolíneas ofrecen a millones de consumidores… y la presión competitiva que ejercen sobre los precios de los billetes para casi todos los demás viajeros.
Los problemas de Spirit fueron especialmente graves.
Para que quede claro, ninguna aerolínea se enfrenta hoy a una crisis tan profunda como la que afrontó Spirit en sus últimos meses.
Antes de cesar abruptamente sus operaciones el 2 de mayo, la aerolínea con sede en Florida se había declarado en bancarrota en dos ocasiones y había acumulado miles de millones de dólares en deudas.
Nada de lo que Spirit intentó pareció funcionar.
La fusión propuesta entre la aerolínea y JetBlue se vio truncada en un tribunal federal. Muchos de sus aviones más nuevos pasaron meses en tierra debido a problemas en los motores.
Su modelo de negocio sencillo y sin lujos se vio afectado tras el punto álgido de la pandemia del coronavirus, cuando los pasajeros comenzaron a decantarse por aerolíneas más grandes que ofrecían asientos de primera clase, vuelos europeos y potentes programas de fidelización.
Para cuando Spirit dejó en tierra sus aviones este mes ante el vertiginoso aumento del precio del combustible para aviones, los 335 millones de dólares de beneficios que obtuvo en 2019 eran ya un recuerdo lejano.Las aerolíneas de bajo coste restantes esperan un repunte.
En las últimas semanas, numerosas aerolíneas de bajo coste se han movido rápidamente para intentar captar el negocio que Spirit dejó vacante cuando cerró sus puertas.
Los motores de la extinta aerolínea prácticamente aún estaban calientes cuando JetBlue anunció una serie de nuevos vuelos desde la base de Spirit en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), redoblando así su apuesta por convertir el aeropuerto en uno de sus principales centros de operaciones durante meses.
Allegiant ya había comenzado a instalarse en Atlantic City , un antiguo bastión de Spirit, y Breeze Airways acaba de hacer lo mismo .
Mientras tanto, los ejecutivos de Frontier afirmaron que la aerolínea de bajo coste estaba en una “posición única” para captar a los clientes de Spirit —y obtener un modesto impulso financiero en el proceso—, tras haber competido ya directamente con su principal rival en más de 100 rutas.
Una realidad que invita a la reflexión
Pero para algunas de estas aerolíneas de bajo coste, la situación financiera actual tampoco es precisamente alentadora.
Frontier perdió 137 millones de dólares el año pasado y no ha obtenido beneficios desde antes de la pandemia.
Lo mismo ocurre con JetBlue, que perdió más de 300 millones de dólares durante los primeros tres meses de 2026 y recientemente intentó acallar cualquier especulación sobre la posibilidad de declararse en bancarrota este año, según informó Bloomberg.
Además, todas estas aerolíneas se enfrentan a muchos de los mismos problemas que aquejaron a Spirit.
Todo cuesta más que en los “viejos tiempos” (de la década de 2010), cuando las aerolíneas de bajo coste ganaban muchísimo dinero. En resumen, hoy en día es mucho más difícil obtener beneficios con un billete de 39 dólares que en 2019.
Esa crisis económica ha coincidido con una tendencia creciente de los viajeros a optar, con su dinero, por las comodidades más llamativas, las rutas de larga distancia y los programas de tarjetas de crédito que ofrecen las aerolíneas de servicio completo, desafiando la idea arraigada en el sector de que la tarifa más barata es la que prevalece.
“La gente quería cosas diferentes”, dijo Cunningham. “Querían un servicio premium. Querían una red que los llevara a cualquier parte. Querían un programa de fidelización. Ahora quieren salas VIP. Mantener el modelo antiguo simplemente no iba a funcionar”.
Y no lo olvides: las mismas aerolíneas que ofrecen asientos que se convierten en cama ahora también compiten con fuerza en el segmento de precios bajos, con sus tarifas económicas básicas reducidas.
Se trata de una situación que ha llevado a las grandes aerolíneas a acaparar el mercado de una manera que el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, ha calificado a menudo de “estructural, permanente e irreversible”.
Los minoristas de descuento siguen luchando
Sin embargo, las aerolíneas de bajo coste que siguen operando tienen grandes planes.
Para finales de año, Frontier prevé añadir asientos de primera clase a sus aviones en un intento por subirse a la lucrativa ola de servicios “premium” que ha supuesto una gran ventaja para United y Delta Air Lines.
Los ejecutivos de Frontier también establecieron una clara distinción este mes entre la situación financiera de Spirit y la suya propia, y le dijeron a Wall Street que la liquidez de la aerolínea con sede en Denver estaba “en el extremo superior” de lo que la compañía ha tenido “en muchos, muchos años”.
JetBlue, que también planea estrenar asientos de primera clase en vuelos nacionales, abrirá su segunda sala VIP en un aeropuerto a finales de este verano en Boston; además, está considerando una tercera ubicación para su sala VIP en la antigua zona de operaciones de Spirit en el sur de Florida.
Esto se suma a su nueva alianza con United, que se ha intensificado en los últimos meses.
Mientras tanto, Allegiant se ha expandido considerablemente al concretar su fusión con Sun Country Airlines, con sede en Minnesota , consolidando así su posición como la octava aerolínea más grande del país.
El director ejecutivo de la aerolínea, Greg Anderson, me comentó el año pasado que había mantenido conversaciones con Starlink sobre la posibilidad de añadir conexión Wi-Fi ultrarrápida a los aviones de Allegiant, que históricamente se caracterizan por su sencillez.
Todas estas aerolíneas esperan que tener un competidor de bajo coste menos y más servicios de gama media-alta las haga más fuertes.
El futuro de las aerolíneas de bajo coste
Sin embargo, la pregunta sigue en pie: ¿Sobrevivirán todas las aerolíneas de bajo coste que quedan en Estados Unidos?
“Siempre hay mercado para quienes intentan ofrecer tarifas muy bajas y para quienes buscan ofertas”, dijo Cunningham.
Sin embargo, la quiebra de Spirit supuso una “clara señal de advertencia”, según declaró este mes la asociación comercial de las aerolíneas de bajo coste, que presionaba (sin éxito) a la administración Trump para obtener fondos destinados a la compra de combustible para aviones.
“Que no quepa duda: si hay menos aerolíneas de bajo coste, volar será menos asequible para los estadounidenses”, escribió la Asociación de Aerolíneas de Bajo Coste poco después del colapso de Spirit, argumentando que la industria aérea se ha inclinado demasiado hacia las cuatro grandes aerolíneas (American, Delta, United y Southwest) que actualmente dominan el mercado estadounidense.
A largo plazo, argumentó Cunningham, es posible que el modelo de negocio de Allegiant, que consiste en volar desde ciudades con poca oferta de vuelos a destinos turísticos varias veces por semana, sea el que tenga más éxito para una aerolínea de bajo coste, de forma similar a la estrategia que Ryanair ha utilizado con éxito en Europa durante décadas.
Sin embargo, puede que esa no sea una solución perfecta para los consumidores.
Al fin y al cabo, si las aerolíneas de bajo coste se repliegan a aeropuertos secundarios y rutas de ocio especializadas, los viajeros de las grandes ciudades podrían perder parte de la competencia que históricamente ha ayudado a mantener las tarifas bajo control.
Por esa razón, los viajeros podrían encontrar motivos para apoyar a aerolíneas como Frontier, que aún lucha por hacerse un hueco en las grandes ciudades. Recientemente, superó a Southwest Airlines como la segunda aerolínea más importante en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL), el centro de conexiones más transitado del mundo.
O, en el caso de una empresa emergente como Breeze Airways, que está creciendo a un ritmo acelerado y que, según datos de Cirium, ofrecerá casi un 40 % más de vuelos este verano que el año pasado.
Pero, en opinión de Cunningham, sobrevivir y tener éxito como aerolínea de bajo coste en 2026 requiere más “creatividad” que simplemente volar a cualquier ciudad con grandes descuentos.
“No se puede ir a Nueva York pensando que se va a ganar con tarifas de 50 dólares”, dijo. “Hay que saber quién es el cliente principal, adónde se quiere llegar y qué es lo que realmente quiere”.
Fuente: https://thepointsguy.com/news/spirit-airlines-is-gone-can-other-budget-airlines-survive/