Asientos con calefacción o refrigeración. Pantallas de televisión de ultraalta definición. Bancos. Camas convertibles. Acceso a todo el pasillo. Y, por supuesto, la codiciada puerta de privacidad .
Las cabinas de primera clase y clase ejecutiva, cada vez más lujosas, que tienen cientos de piezas y requieren la aprobación de los reguladores, son el último obstáculo a medida que los nuevos aviones llegan tarde a los clientes, según los jefes de los mayores fabricantes de aviones del mundo.
Boeingtiene 787 Dreamliners, un avión de pasajeros de doble pasillo utilizado en algunos de los vuelos más largos del mundo, en tierra en su fábrica de Carolina del Sur “que están retenidos por la entrega de los asientos, que obviamente entran bastante tarde en el proceso de ensamblaje”, dijo el director ejecutivo Kelly Ortberg en una conferencia de la industria de Barclays el 20 de febrero.
Parte del problema es la prisa de las aerolíneas por ganarse a los clientes que pagan mucho ofreciendo comodidades y más espacio del escaso que hay a bordo, aunque sean unos pocos centímetros más.
“Se trata de certificar los asientos, y no se trata precisamente de la parte trasera del asiento”, continuó Ortberg. “Son el gabinete y las puertas… para primera clase y clase ejecutiva. Son sistemas bastante complejos, y obtener su certificación ha llevado más tiempo del previsto tanto a los proveedores de asientos como a nosotros”.
Problemas similares están afectando al principal rival de Boeing, Airbus, dijo el CEO del fabricante europeo, Guillaume Faury, en una conferencia sobre ganancias el mismo día.
“Tenemos retrasos en los asientos”, así como en “monumentos” de la cabina como cocinas y armarios que están “retrasando el momento en el que podemos entregar un avión totalmente terminado”, dijo Faury.
Juntas, las empresas representan la gran mayoría del mercado de aviones comerciales.
Las entregas de aviones son cruciales para los ingresos de los fabricantes porque los clientes pagan la mayor parte del precio de un avión cuando lo reciben, en lugar de cuando lo piden por primera vez.
Asientos más caros
Las aerolíneas y los fabricantes de la industria aeroespacial están muy regulados y los nuevos diseños de asientos, algunas características e incluso la disposición de las cabinas deben obtener la aprobación de los reguladores antes de despegar. Los pasajeros también deben poder salir de esos asientos de manera segura en caso de emergencia.
Algunas cabinas de aviones nuevos aún están esperando certificación, y las demoras se suman a años de tensiones en la cadena de suministro y escasez de mano de obra como consecuencia de la pandemia.
En las últimas semanas, la administración Trump ha despedido a cientos de trabajadores de la Administración Federal de Aviación en un intento de recortar gastos. La agencia dijo que los puestos no son “críticos para la seguridad”, pero no dijo si los problemas de personal podrían retrasar aún más la certificación de aeronaves u otras certificaciones.
Instalar asientos de última generación en la parte delantera de la cabina significa millones de dólares en ingresos para las aerolíneas. Por ejemplo, Delta Air LinesEl viernes, la aerolínea vendía un boleto de ida y vuelta en clase económica estándar entre Nueva York y París durante la primera semana de mayo por $816. Si se cambia a Delta One, el asiento de primera categoría de la aerolínea, la misma ruta cuesta $5,508.
La mayor autonomía de los nuevos aviones en comparación con los modelos más antiguos está abriendo nuevas rutas sin escalas para las aerolíneas.
“Nadie está contento en este momento” con los retrasos, dijo Henry Harteveldt, fundador de la firma de consultoría de viajes Atmosphere Research Group. “No pueden traer a sus nuevos ponis de exhibición”.
Un asiento de clase ejecutiva puede tener alrededor de 1.500 piezas, y el peso es clave, especialmente para una industria que ha hecho grandes esfuerzos para eliminar el peso que cuesta combustible a bordo. Eso incluye el uso de papel más fino para las revistas en los respaldos de los asientos y cubiertos más livianos.
Recaro, un importante fabricante de asientos de avión de Alemania, dice que su asiento de clase ejecutiva R7 pesa alrededor de 80 kilogramos, o alrededor de 176 libras.
“Estamos intentando que todo sea lo más ligero posible y que además tenga un valor estético agradable”, afirma Harteveldt.
La aerolínea de bandera de Suiza, Swiss, dijo que el centro de gravedad se desplazó en algunos de sus aviones después de probar sus nuevos modelos de asientos, por lo que tiene que hacer cambios de diseño y está considerando una “placa de peso” antes de que los nuevos asientos puedan volar comercialmente.
“Los clientes nos están indicando claramente que es hora de modernizar los interiores de las cabinas de nuestra flota de largo recorrido, especialmente del [Airbus] A330”, dijo un portavoz de Swiss en un correo electrónico. “Al mismo tiempo, estamos trabajando en soluciones y observando tendencias y tecnologías que podrían permitirnos lograr una distribución de peso diferente y más útil”.
El auge de los viajes de lujo
Los nuevos asientos de clase ejecutiva cuestan alrededor de seis dígitos por unidad, lo que “es comparable al precio de un automóvil de lujo”, según Recaro.
Para los ejecutivos de las aerolíneas, valen la pena. Dicen que los clientes, especialmente después de la pandemia de Covid-19, han demostrado que están dispuestos a pagar más para sentarse en la parte delantera de la cabina.
Delta, por ejemplo, dijo en noviembre que sólo el 43% de sus ventas del año pasado provino de la cabina principal, mientras que el 57% provino de los asientos premium y su programa de fidelización. En 2010, el 60% de los ingresos provino de la cabina principal.
El director ejecutivo Ed Bastian dijo a CNBC en enero que es probable que la tendencia hacia los viajes premium continúe.
Las aerolíneas de todo el mundo trabajan para hacer más luminosa la parte delantera de sus aviones: Qantas de Australia, Delta, American y JetBlueLas nuevas cabinas Allegris de Lufthansa en los Boeing 787 están estancadas en la certificación, dijo un portavoz.
Singapore Airlines anunció en noviembre que incorporará asientos de primera clase en sus vuelos más largos, de más de 17 horas. El director ejecutivo Goh Choon Phong afirmó en un comunicado de prensa que estas ofertas “superarán los límites de la comodidad, el lujo y la modernidad”.
Por su parte, American Airlines lleva meses esperando estrenar un nuevo asiento para sus aviones de fuselaje ancho y acaba de obtener la aprobación para los de su 787-9 Dreamliner. Una portavoz dijo que la aerolínea está trabajando con los reguladores y que planea introducir las nuevas suites en su Airbus A321XLR, una versión de largo alcance de un avión clave de Airbus, y en su Boeing 777-300ER reacondicionado a finales de este año. La aerolínea presentó los asientos en septiembre de 2022 e inicialmente tenía previsto estrenarlos el año pasado.
“Lo más importante que puedo decir sobre todos esos aspectos es que dependemos de la cadena de suministro. En este momento, esa cadena de suministro, especialmente en lo que respecta a los asientos, es muy estricta”, dijo el director ejecutivo Robert Isom en una conferencia telefónica sobre los resultados en octubre. Dijo que el mensaje de la empresa a los proveedores y socios es: “Trabajen con nosotros para asegurarnos de que tengamos esos equipos listos para su entrega como se espera, y estamos haciendo todo lo posible para asegurarnos de que ese sea el caso en este momento”.
Fuente: https://www.cnbc.com/2025/03/02/first-class-seats-holding-up-new-airplanes.html