El próspero negocio de aviones ha continuado a lo largo del año con ratios book-to-bill muy por encima de 1:1 y en algunos casos de 2:1. Textron Aviation vio aumentar su cartera de pedidos en $ 700 millones solo en el segundo trimestre a $ 5.8 mil millones. Esta historia fue compartida por muchos fabricantes.
Sin embargo, en julio, Pete Bunce, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Fabricantes de Aviación General, testificó ante el subcomité de aviación de la Cámara de Representantes que “nunca he visto un momento en el que los fabricantes y las organizaciones de mantenimiento estén pasando por tiempos tan difíciles”.
En el centro de sus preocupaciones está la fuerza laboral. La falta de trabajadores, exacerbada por una pandemia de Covid obstinadamente persistente, está restringiendo la cadena de suministro y prolongando los cronogramas de certificación. Esto está afectando tanto a la industria como a los reguladores. Para agravar todo esto está el conflicto Rusia-Ucrania. Como resultado, los fabricantes no han podido o han sido cautelosos en sus planes de aumento para satisfacer la demanda. Y en algunos casos, estos problemas están provocando retrasos en las entregas de aviones y retrasos en los cronogramas de certificación.
En mayo, Dassault había anunciado un retraso de seis meses en el cronograma de la certificación de su Falcon 6X de cabina ancha. El presidente y director ejecutivo de Dassault, Eric Trappier, anunció la decisión de retrasar la entrada al mercado durante EBACE, citando la cadena de suministro.
Dos meses después, Gulfstream también anunció un retraso de seis meses en su programa Gulfstream G700 y, a su vez, un retraso en el programa G800, lo que apunta al proceso de certificación no solo de esas aeronaves sino también a un cambio de software relacionado con su G500/G600.
También en julio, durante su publicación de ganancias del segundo trimestre, el presidente y director ejecutivo de Textron, Scott Donnelly, advirtió que la cadena de suministro está creando “vientos en contra” que pueden empujar algunas entregas de Cessna Citation hasta 2023 y suavizar los ingresos de Textron Aviation en 2022 en unos cientos de millones en comparación con su guía.
Durante la audiencia del subcomité de aviación, Bunce elogió al Congreso por aprobar la Ley de protección de trabajos de fabricación de aviación, que proporcionó un programa de costos compartidos para preservar los trabajos en riesgo. Sin él, dijo, “habríamos perdido gran parte de nuestra mano de obra calificada”. Aun así, agregó Bunce, “hemos bajado un 20 por ciento en prácticamente todas nuestras fábricas”, incluidos los técnicos de mantenimiento, los trabajadores de fabricación y los ingenieros.
En cuanto a la cadena de suministro, reconoció que es un problema global, pero la aviación es un poco diferente porque la FAA está muy inmersa en el proceso. “Es muy difícil cambiar las cosas”, comentó y citó como ejemplo a un fabricante de Oregón que esperó ocho meses para obtener una respuesta de la FAA “solo para cambiar una bombilla por otra. Y luego la FAA les dijo que iban a tener que volver a certificar el sistema”. Si bien esa situación se resolvió, “eso es lo que enfrenta la industria en este momento”.
Para agravar esto, Bunce dijo que no había visto en su experiencia anterior con la FAA: “La burocracia está casi paralizando la industria”. Dijo que el problema comienza con una gran rotación en las filas de ingenieros y especialistas técnicos en la FAA.
“Muchos… son nuevos en sus trabajos; El 40 por ciento tiene menos de tres años de regulación. Entonces están trabajando en casa”, dijo Bunce. “Ahora, cuando están trabajando en casa, no pueden colaborar juntos. No pueden hablar entre ellos. Se envían avisos por escrito entre sí que solo ralentizan el proceso, pero lo peor es el embudo; todo va ahora a la FAA legal y ese embudo está obstruido”.
Todo esto está creando una “tormenta perfecta”, dijo Bunce.
Donnelly señaló cómo Textron Aviation está tratando de aumentar la producción “dado el entorno de demanda muy fuerte”, pero dijo que es un proceso más difícil a la luz de los problemas de la cadena de suministro y las interrupciones relacionadas, dijo Donnelly. “Entonces, creo que probablemente seremos un poco escasos en ingresos. Probablemente nos perderemos algunas entregas a medida que las cosas avanzan hacia 2023”.
Agregó que la compañía ha estado contratando para incorporar personal adicional y trabajando con proveedores para ayudar a cumplir con la rampa de producción. Esto incluye la celebración de ferias de contratación y el reclutamiento para agregar “100 personas más o menos por mes”. Pero esto lleva tiempo, y la capacitación debe seguir a la contratación. “Es un número considerable de personas las que necesitamos traer a bordo para apoyar esa rampa”, dijo. “Estamos trabajando muy duro”.
Sin embargo, Covid continúa afectando la producción a través de la cadena de suministro. Si bien la empresa puede ser lo suficientemente grande como para cambiar a las personas cuando hay brotes, sus proveedores luchan en esos momentos. Cuando los proveedores más pequeños “pierden una parte de su fuerza laboral durante una semana”, dijo, “reducirán una semana la disponibilidad de piezas. Nuestros muchachos hacen todo lo que pueden para manejar esas ineficiencias. Están constantemente trabajando en esto”.
Donnelly agregó que no cree que la situación esté empeorando, pero “desafortunadamente, no hemos visto que mejore dramáticamente”. Como resultado, Textron Aviation se mantiene cautelosa en sus planes de entrega para garantizar que pueda cumplir con los compromisos de los clientes, dijo.
Trappier se hizo eco de pensamientos similares durante la publicación de los resultados del primer semestre de Dassault Aviation en julio. “Cuando miras las órdenes históricamente, son bastante fuertes. Entonces, tendremos que aumentar nuestro ritmo y acelerar. Y la cadena de suministro todavía nos preocupa”, dijo.
En cuanto a Covid, señaló que los funcionarios de la empresa pensaron que había quedado atrás, pero a principios de año “todavía estábamos golpeados”. Los trabajadores se volvieron remotos nuevamente y países como China cerraron fronteras nuevamente.
“Tuvimos muchas dificultades debido a la crisis de Covid y, por lo tanto, estábamos un poco retrasados”, agregó, y señaló que esto influyó en la decisión de la compañía para el 6X. “Preferiríamos tomarnos más tiempo para asegurarnos de que tenemos la certificación y la capacidad para entregar el primer avión. Por lo tanto, la puesta en marcha se pospuso hasta mediados de 2023”.
El presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, también señaló las dificultades de contratación en primer lugar para recuperarse de las tasas de producción más lentas.
Deal dijo durante el reciente Salón Aeronáutico de Farnborough: “Cuando comenzamos nuestro plan de tarifas, y casi todas las industrias están en esta posición, subestimamos el efecto de traer de vuelta el capital humano al sistema. En gran medida, ese es uno de los principales contribuyentes del desempeño de la cadena de suministro en la actualidad. No ha vuelto tan rápido. La mano de obra que había salido del mercado no ha regresado como se esperaba”.
Esto ha traído una nueva curva de aprendizaje, continuó. Pero un segundo problema que citó es el aumento de la escasez de chips, lo que limita a los proveedores de aviónica. Y los motores han sido otra limitación, dijo Deal.
De hecho, Pratt & Whitney (P&W) discutió durante Farnborough sus planes para aumentar la producción pero las dificultades detrás de eso.
El presidente de P&W, Shane Eddy, dijo que el fabricante de motores reconoció a principios de este año que no había cumplido con sus compromisos de entrega con Airbus. “No es ningún secreto en la industria… hay problemas reales con la fuerza laboral a medida que la economía se recupera”, señaló.
Eddy, sin embargo, se sintió alentado porque en el segundo trimestre, la producción de P&W “estaba en gran medida donde habíamos dicho que iba a estar. Por lo tanto, estamos tendiendo hacia la recuperación”.
Agregó un sentimiento que muchos han compartido: “Ciertamente, no estamos contentos con la posición en la que estamos ahora”.
Fuente: https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-09-01/best-times-worst-times-aviation-manufacturers