United opera actualmente un centro fortaleza en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) y ha tenido una presencia significativa desde 1985, cuando United adquirió la División del Pacífico de Pan American World Airways por 750 millones de dólares, según lo archivado por el New York Times. United se enfrenta a una verdadera competencia de Alaska Airlines en SFO, junto con una saludable cuota de mercado de otras aerolíneas como Delta Air Lines, American Airlines y Southwest Airlines. Si bien la participación de mercado de United no es definitivamente mayoritaria, la compañía con sede en Chicago posee aproximadamente el 48% de la participación de mercado total, lo que representa una ventaja del 42% sobre la siguiente aerolínea dominante, Delta, con un 7,6%, según la hoja informativa oficial de la SFO.
Una nueva terminal prevista para 2027
Según Turner Construction, el contratista oficial del proyecto, SFO se embarcó en un nuevo proyecto de renovación y ampliación de la terminal en 2024. Con el proyecto aún en curso, informan una fecha de finalización en algún momento del otoño de 2027, aunque no se ha mencionado una fecha específica. Turner también tiene proyectos en curso en el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi (DEL) de Delhi y el Aeropuerto Internacional Des Moines (DSM), entre otros aeródromos, que buscan mejoras tanto en la zona de operaciones como en tierra.
Si bien estos se consideran dolores de crecimiento, SFO ha realizado varios ajustes funcionales durante el proyecto. Sus principales avisos según su sitio web incluyen:
- Salidas con cierre de acera — Puertas 6–13 cerradas.
- Cambios en el check-in de United — Los mostradores T3 del extremo oeste están cerrados; utilice los mostradores T2 para las puertas D/E y los mostradores T3 del este para las puertas F
- La estación T3 AirTrain estará cerrada hasta 2027; las estaciones combinadas Terminales 2 y 3 permanecerán abiertas
- El salón AMEX Centurion se trasladó de la T3 a la Terminal 2
- Carruseles de recogida de equipaje de llegada 1–3 cerrados.
- Las rutas a pie hacia la Terminal Internacional/BART cambiaron al aire libre.
- Ajustes de recogida de pasajeros — Puertas de llegada 4–12 utilizadas para recogida en la acera; la menor congestión cerca de las puertas 10–12
- Cambios en las pasarelas posteriores al control de seguridad — Las pasarelas provisionales permiten el movimiento entre todas las terminales sin salir del control de seguridad
- Normas de conexión internacional a nacional — Mientras que las llegadas con autorización previa de Canadá e Irlanda permanecen en el lado aire, los demás deben pasar por la aduana y volver a revisar el equipaje
La ventaja competitiva de la nueva Terminal 3 Oeste
Esta ambiciosa renovación y ampliación de la terminal incluye varios componentes principales descritos por la Autoridad Aeroportuaria de la SFO. La terminal terminada incluirá una modernización sísmica, un puesto de control de seguridad ampliado y nuevas comodidades para los pasajeros. El proyecto también creará 200.000 pies cuadrados de espacio adicional, lo que permitirá ampliar las concesiones de alimentos, bebidas y venta minorista.
Según se informa, SFO también está construyendo un recurso valioso para las aerolíneas con servicio internacional en SFO, pero orientado principalmente a United. Según se informa, la nueva terminal incluirá tres puertas anchas ‑de carrocería‑ diseñadas para aviones internacionales de larga distancia, que United y otras aerolíneas podrían compartir. Si bien la Terminal 3 actualmente está ocupada únicamente por United y United Express, United puede replicar una estrategia que implementaron en el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago (ORD) al ofrecer espacio de puerta a socios seleccionados de Star Alliance como All Nippon Airways (ANA) y Lufthansa.
La SFO también agregará una pasarela exclusiva que canaliza las llegadas internacionales directamente al Salón de Aduanas de la Terminal Internacional, según informó SFist. Esto agilizará las llegadas internacionales y proporcionará espacio adicional, al tiempo que ayudará a United a consolidar su servicio internacional.
Otras puertas del Pacífico, examinadas
Los detalles de la expansión SFO y sus beneficios hacen que el contraste sea más nítido. El Aeropuerto Internacional de San Diego (SAN) tiene una única ‑limitación de pista y salidas limitadas por terreno que complican las operaciones de larga distancia con carga completa‑, por lo que opera con un límite estricto de embarques. LAX tiene escala pero también una presión brutal por las franjas horarias y la competencia de todas las principales aerolíneas globales, lo que hace que sea costoso crecer sin un rendimiento garantizado.
SEA está dominado por la alimentación local de Alaska y las ambiciones transpacíficas de Delta, lo que limita la capacidad de United para construir una presencia a nivel hub‑. YVR, si bien no es necesariamente una opción para United, vale la pena mencionarlo en esta categoría. Geográficamente, es una magnífica puerta de entrada transpacífica, pero se encuentra fuera de la red nacional de Estados Unidos. United necesitaría resolver una situación de alimentación transfronteriza y desarrollar una estrategia con Air Canada.
El Aeropuerto Internacional de Anchorage (ANC) es una potencia de carga pero no un centro de pasajeros, y su viabilidad a larga distancia es, en el mejor de los casos, estacional. Northern Pacific Airways, rebautizada como New Pacific Airways, alguna vez tuvo una ambiciosa estrategia para convertir a ANC en una puerta de entrada transatlántica de primer nivel. Sin embargo, finalmente se detuvieron debido al cierre del espacio aéreo ruso. SFO sigue siendo la oferta más lógica de la Costa Oeste de United para reforzar el tráfico a Asia, Australia, Hawái y otros destinos insulares del Pacífico.
Impacto económico para San Francisco
La reconstrucción de la Terminal 3 tiene menos que ver con puertas y vidrio, y más con cómo la ciudad de San Francisco se posiciona en la jerarquía económica del Área de la Bahía. Al fortalecer el papel de SFO como principal puerta de entrada nacional de larga distancia y premium para el norte de California, United y la autoridad aeroportuaria están anclando efectivamente el tráfico de alto‑valor. Los viajes de negocios, la movilidad del sector tecnológico y el turismo pueden coexistir bajo un único nodo mejorado. Afortunadamente para ambos, esto se concentra en la inversión de las aerolíneas, el empleo en los aeropuertos y el gasto de los visitantes en torno a SFO en lugar de dispersarlo entre aeródromos secundarios.
Mientras que el Aeropuerto Internacional de Oakland (OAK) o Norman Y. Es posible que el Aeropuerto Internacional Mineta San José (SJC) no se beneficie directamente de la expansión específica de la SFO; sus ciudades y suburbios circundantes cosecharán los beneficios económicos. Entre los dos aeropuertos secundarios de OAK y SJC, solo ofrecen una ruta transpacífica a través del servicio estacional de Tokio de ZIPAIR Tokio, lo que indica que SFO es el principal aeropuerto mundial no solo para el tráfico transpacífico, sino también para el tráfico europeo.
¿Podrían haber sido mejores Denver o Los Ángeles?
Vale la pena comparar los resultados del aumento de las inversiones y, por tanto, de los servicios en DEN o LAX. Las penalizaciones por altitud y rendimiento invernal de Denver impulsarían la carga útil ‑ salidas restringidas en rutas clave y, por la misma razón, reducirían la capacidad transpacífica. Los Ángeles está actualmente saturado de competencia transpacífica, donde ya dominan los aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño. Por el contrario, el actual patrón de inversión y programación en SFO permite a United operar el avión con factores de carga consistentemente altos sin obligarlo a realizar misiones que diluyan su economía.
Seattle también es una variable interesante. SEA es paralelo a LAX en el sentido de que ambos ya son mercados altamente competitivos, con múltiples aerolíneas operando centros en cada destino. Si bien United ni siquiera etiqueta a SEA como una ciudad focal, es una puerta de entrada transpacífica altamente lucrativa, con tiempos de vuelo consistentemente entre los más bajos entre los Estados Unidos continentales y Asia. American incluso lanzó una operación más grande en SEA, que retiró a principios de la década de 2020.
¿En qué se centrará United en 2027?
El próximo giro estratégico de United dependerá de si su plan de modernización de múltiples centros puede seguir el ritmo de las ambiciones de red de la aerolínea. La implicación es simple: 2027 no se tratará de que un centro gane atención sobre otro،sino de si United puede sincronizar la reconstrucción de SFO،la transformación largamente prometida de IAD, el corredor de crecimiento de IAH, la presión competitiva de ORD , la escala de DEN y la renovada relevancia de LAX en la costa oeste‑en un sistema coherente. El panorama más amplio es que United está entrando en una fase en la que la infraestructura, la flota y la densidad de horarios deben evolucionar juntas.
El Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), el Aeropuerto Internacional Logan de Boston (BOS), el Aeropuerto Internacional de Guam (GUM) , el Aeropuerto de Tokio Narita (NRT) y varios aeropuertos de Florida también siguen siendo partes integrales de las operaciones de United. Los rumores no han dejado de especular sobre la apertura de un nuevo centro en el sureste para United. Sin embargo, el director ejecutivo de United, Scott Kirby, expresó recientemente su interés en un posible centro en Miami. Esto pondría a United en competencia directa con American en una quinta área metropolitana, además de Nueva York, Chicago, Los Ángeles y Washington, DC.
Fuente: https://simpleflying.com/united-airlines-2-billion-bet-san-francisco-solves-1-problem-lax-seattle-cant-fix/