La FAA aprobó en marzo de 2026 el aumento de peso máximo de despegue del Boeing 787-10, que sube 14.000 libras (6.350 kilos) hasta las 574.000 libras, equivalentes a 260,3 toneladas, mientras el 787-9 gana 10.000 libras y llega a 571.500. El programa, conocido como iMTOW, se traduce en unas cinco toneladas adicionales de carga paga o cerca de 430 millas náuticas extra de alcance, y fue la primera certificación mayor de un derivado comercial otorgada por la FAA desde el 737 MAX 8-200 en 2021.
Boeing no rediseñó el avión: aprovechó márgenes estructurales ya incorporados y sumó refuerzos en el tren de aterrizaje principal, las estructuras compuestas del ala y el fuselaje central, además de optimizaciones del software del sistema de gestión de vuelo. Todos los 787-9 y 787-10 que entran en ensamblaje final desde diciembre de 2025 incluyen las provisiones estructurales necesarias, aunque la certificación se activa avión por avión.
De acuerdo con Simple Flying, el cambio es relevante para United Airlines, que opera 21 unidades del 787-10 con una edad promedio de 6,3 años, frente a 59 787-9 y 12 787-8. Su ruta más larga con el modelo, Chicago O’Hare – Tokio Haneda, cubre unas 6.300 millas, y el margen adicional permite cargar más fuel o más carga sin abrir una nueva ruta. El límite, por ahora, está en la producción: el consejero delegado Kelly Ortberg señaló el 16 de septiembre que la cadencia del 787 se estabilizó en ocho aviones mensuales, con la meta de diez todavía pendiente y entregas irregulares por la certificación de asientos premium.
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