El Boeing 767 que operaba el vuelo 7598 de 21 Air (2I) aterrizó a unos 1.140 metros (3.750 pies) más allá del umbral de la pista 30 a una velocidad de aproximadamente 160 nudos antes de su fatal salida de pista el 6 de septiembre en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), según el informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) .
El informe también indica que el controlador de tráfico aéreo autorizó el aterrizaje del vuelo sin proporcionar la información sobre el viento requerida cuando existe viento de cola. Aproximadamente cuatro minutos antes, el controlador había informado a otro vuelo que los vientos provenían de 190 grados a 19 nudos, con ráfagas de hasta 22 nudos. El vuelo 7598 no se encontraba en esa frecuencia en ese momento.
La aeronave, con matrícula N1997A, realizaba un vuelo de carga para Amazon desde el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (SJU) en San Juan, Puerto Rico. Cinco personas en tierra fallecieron y tres resultaron gravemente heridas cuando la aeronave impactó contra dos vehículos. Ambos tripulantes sufrieron heridas leves, según informó la NTSB. Los resultados son preliminares y no determinan la causa del accidente.
Aproximación y aterrizaje
El capitán era el piloto al mando y el primer oficial se encargaba de la vigilancia. Utilizando la caja negra y los datos de vigilancia de la aeronave, los investigadores determinaron que el avión se encontraba a unos 32 metros (105 pies) sobre el nivel del suelo cuando cruzó el umbral de la pista a una velocidad de 177 nudos.
La señal de peso sobre las ruedas del tren de aterrizaje alternó intermitentemente entre aire y tierra durante unos siete segundos. Permaneció en tierra durante el resto de la grabación una vez que la aeronave tenía aproximadamente 830 metros (2730 pies) de pista restantes. Estas mediciones describen la secuencia de aterrizaje registrada; no determinan por qué el aterrizaje se produjo en ese punto.
El resumen de la grabadora de voz de la cabina identifica al Primer Oficial como el Piloto que advirtió que la aeronave iba demasiado rápido cuando el Capitán solicitó flaps a 20 grados. El Primer Oficial continuó comentando sobre la velocidad excesiva. El informe no registra ninguna respuesta verbal consistente a dichos comentarios. El resumen también registra advertencias sobre la velocidad de descenso y el terreno durante la aproximación.
Las velocidades indicadas en la reconstrucción son velocidades respecto al suelo. El informe no especifica los criterios de aproximación estabilizada de 21 Air ni el umbral de frustrada exigido por la compañía, por lo que esas cifras por sí solas no demuestran el cumplimiento de sus procedimientos.
Llamada de anulación de la jugada tras el touchdown
Airways ya había informado en septiembre sobre el breve aumento de potencia y la reanudación del frenado . El informe preliminar ahora relaciona esas acciones con la distancia restante en la pista.
Los frenos de las ruedas se aplicaron manualmente a una velocidad respecto al suelo de 146 nudos. Aproximadamente ocho segundos después, se soltaron los pedales de freno a 120 nudos y los ángulos de aceleración registrados de ambos motores aumentaron hasta alcanzar valores compatibles con el empuje necesario para una maniobra de frustrada. Quedaban unos 280 metros (930 pies) de pista. El resumen de la grabadora de voz recoge la llamada de frustrada del capitán tras el aterrizaje.
Aproximadamente cuatro segundos después de aumentar la potencia, ambos ángulos de aceleración registrados volvieron a la posición de ralentí y se reanudó el frenado de las ruedas a 117 nudos, con unos 125 metros (415 pies) de pista restantes. La aeronave cruzó el final de la pista a 113 nudos. Su velocidad final registrada fue de 65 nudos, poco después de impactar contra la valla perimetral del aeropuerto y cruzar una vía pública; esta no fue su velocidad de frenado.
La NTSB afirma que los frenos aerodinámicos permanecieron retraídos y que los inversores de empuje no se desplegaron durante el aterrizaje y el rodaje. El informe no aclara si dichos sistemas fueron activados, no estaban disponibles o no fueron seleccionados.
Información sobre el viento y análisis adicional
La NTSB cita la Orden JO 7110.65BB de la Administración Federal de Aviación (FAA) como requisito para indicar la dirección y la velocidad del viento al autorizar el uso de la pista con viento de cola. La NTSB constata que el controlador omitió dicha información en la autorización de aterrizaje del vuelo 7598 y que este no se encontraba en la frecuencia correspondiente al aviso de viento anterior.
La transmisión anterior y la observación meteorológica cerca del lugar del accidente son registros separados. A las 13:53 EDT, el informe meteorológico automatizado de Miami registró vientos de 190 grados a 17 nudos, con ráfagas de hasta 26 nudos. El informe preliminar no determina cómo la omisión de la información sobre el viento afectó las decisiones de la tripulación ni el resultado.
Las posiciones en pista registradas muestran la poca distancia restante durante los cambios de aceleración y frenado. La NTSB indica que un estudio del rendimiento de la aeronave combinará datos de la grabadora y otros datos de ingeniería para refinar la secuencia y analizar el estado físico del avión durante la aproximación y el aterrizaje. La página de investigación del vuelo 7598 , actualizada el 1 de octubre, indica que el caso sigue en curso.
Fuente: https://www.airwaysmag.com/new-post/ntsb-21-air-7598-miami-preliminary-report