Ayer se cumplieron 25 años de los atentados del 11 de septiembre, una fecha que quedó grabada para siempre en la memoria de innumerables personas, incluyendo a muchas que trabajan en este sector. Para algunos, evoca recuerdos horribles, ya sea la pérdida de un compañero, una trayectoria profesional marcada por lo sucedido aquel día o simplemente el recuerdo de haber presenciado los hechos.
Es un momento que aún significa algo doloroso para muchas personas. En este aniversario tan significativo, vale la pena reflexionar sobre lo que cambió en la industria aérea tras el 11-S y lo que sigue cambiando.
En resumen: el 11-S condujo directamente a la creación de la TSA, puertas de cabina blindadas y una barricada antiterrorista en la cabina, restricciones más estrictas sobre quién podía acceder a la puerta de embarque y, después de dos intentos de ataque más, la política de quitarse los zapatos en los controles de seguridad de la TSA y la regla de líquidos 3-1-1.
Veinticinco años después, varios de esos cambios se están flexibilizando o se están reconsiderando por completo, desde volver a usar zapatos, hasta permitir que las personas que no viajan regresen a la puerta de embarque, pasando por una iniciativa muy polémica para devolver el control de seguridad del aeropuerto a empresas privadas.
Aquí les presentamos cada uno con más detalle.
¿Por qué existe la TSA?
Antes del 11-S, la seguridad aeroportuaria en Estados Unidos estaba a cargo de empresas de seguridad privadas, contratadas directamente por las aerolíneas, sin un estándar nacional uniforme en cuanto a formación, salario o selección de personal. Este sistema priorizaba la minimización de costes sobre la maximización de la seguridad, lo que conllevaba que el personal de seguridad recibiera salarios bajos, con una alta rotación y con inspectores que a menudo no estaban capacitados para detectar lo que debían buscar.
Si bien países como Gran Bretaña e Israel ya contaban en aquel momento con protocolos de control mucho más estrictos y regulados por el gobierno, Estados Unidos, en comparación, era la excepción.
Tras los atentados del 11 de septiembre, el Congreso actuó con rapidez. Tan solo 69 días después, se aprobó la Ley de Seguridad Aérea y del Transporte, que federalizó los controles de seguridad en los aeropuertos de todo el país. La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) se creó para asumir esta función. La idea era sencilla: el personal de seguridad contratado por el gobierno federal, libre de la constante presión de los recortes presupuestarios, realizaría un trabajo mucho más eficaz.
A pesar de las enormes sumas de dinero que se han gastado en la agencia desde entonces, la eficacia real de la TSA ha sido desigual.
En 2015, investigadores encubiertos del Departamento de Seguridad Nacional lograron introducir de contrabando armas simuladas y explosivos burlando los controles de seguridad de la TSA en 67 de 70 intentos, una tasa de fracaso del 95% que le costó el puesto al administrador interino de la agencia.
Una segunda ronda de pruebas encubiertas realizada en 2017 reveló que los agentes de seguridad seguían sin detectar a los agentes en aproximadamente el 80% de los casos, a pesar de la capacitación y los nuevos procedimientos implementados tras el primer escándalo. Sin embargo, la TSA no ha sido un fracaso total.
Los agentes de la TSA siguen interceptando miles de armas en los controles de seguridad cada año, la mayoría cargadas, casi siempre porque el pasajero olvidó llevarlas en su equipaje, en lugar de intentar introducirlas de contrabando deliberadamente. Sin embargo, persisten las dudas sobre si la TSA es la mejor solución para garantizar la seguridad en nuestros aeropuertos.
Bloqueo de la cabina
Antes del 11-S, las puertas de las cabinas de los aviones no contaban con el nivel de seguridad que los pasajeros esperan hoy en día. Era habitual que se invitara a los niños a visitar la cabina en pleno vuelo, charlar con los pilotos y echar un vistazo a los controles.
El 11-S lo cambió todo para siempre. Tras los atentados, se implementaron medidas en todo el mundo para reforzar y endurecer casi de inmediato las puertas de las cabinas de los aviones, haciéndolas prácticamente impenetrables.
A pesar de que las puertas de la cabina de mando se habían vuelto a prueba de balas, persistía una vulnerabilidad: el breve lapso de tiempo que la puerta aún tenía para abrirse, ya fuera para que un piloto necesitara ir al baño o para que un auxiliar de vuelo llevara una comida a la cabina.
Las aerolíneas consiguieron que los auxiliares de vuelo hicieran guardia con carritos de bebidas utilizados como barricadas improvisadas, bloqueando el pasillo durante los pocos segundos que la puerta permanecía abierta, pero los activistas querían una solución más permanente y contundente.
Tras años de disputas legales, el Congreso aprobó una ley para introducir una barrera secundaria en la cabina de mando, conocida como Barrera Física Secundaria Instalada (IPSB, por sus siglas en inglés). Se trata de una barrera ligera que bloquea el acceso de la cabina de mando a la cabina principal cuando esta debe abrirse. Estas barreras no son a prueba de balas ni impenetrables; simplemente están diseñadas para contener a un atacante el tiempo suficiente para que la puerta principal de la cabina se cierre de golpe y se bloquee.
La ley que dio origen a las IPSB (Sistemas de Control de Seguridad de la Aviación) lleva el nombre del capitán Victor Saracini, piloto del vuelo 175 de United Airlines, secuestrado y estrellado contra la Torre Sur el 11 de septiembre. El Congreso finalmente aprobó las IPSB en 2018, pero la FAA tardó hasta 2023 en crear la normativa final, que no entró en vigor hasta agosto de 2025. Aun así, las aerolíneas no tuvieron que empezar a utilizarlas hasta principios de este año.
Transcurrieron diecisiete años hasta que se subsanó esta importante deficiencia en materia de seguridad, pero aún existe una salvedad importante. Solo se aplica a las aeronaves fabricadas después de agosto de 2025. Miles de aeronaves más antiguas que seguirán volando durante muchos años más nunca contarán con un IPSB. De hecho, incluso algunas aeronaves nuevas, como el Airbus A220, todavía no disponen de IPSB debido a problemas de certificación.
Los seres queridos perdieron el acceso a la puerta para despedir a sus amigos y familiares.
Menos comentada que la seguridad en la cabina del piloto, pero muy sentida por los viajeros comunes, fue la desaparición de una libertad cotidiana. Para aliviar la presión sobre los agentes de seguridad del aeropuerto, ya sobrecargados por las nuevas exigencias de los controles, se decidió que los amigos y familiares ya no podrían pasar por seguridad para despedir a sus seres queridos en la puerta de embarque.
Desde hace 25 años, acompañar a alguien hasta su puerta de embarque o esperar allí a que llegue alguien simplemente no es posible para nadie que no tenga su propia entrada.
El complot de la bomba líquida y de dónde surgió realmente la regla 3-1-1.
En agosto de 2006, las autoridades británicas descubrieron un sofisticado plan para detonar explosivos líquidos, camuflados en botellas de refresco, en hasta diez vuelos transatlánticos con destino a Estados Unidos y Canadá, que serían detonados simultáneamente mientras los aviones volaban a altitud de crucero sobre el Atlántico.
Cada uno de los vuelos atacados transportaba entre 240 y 285 personas. En aquel momento, los fiscales afirmaron que, de haber tenido éxito, el número de muertos podría haber superado al de los atentados del 11 de septiembre.
La respuesta de los servicios de seguridad ante esta grave amenaza fue inmediata.
En cuestión de días, se implementó la regla 3-1-1: los líquidos se limitaban a envases de 3.4 onzas o menos, todos dentro de una sola bolsa pequeña. La lógica detrás de este límite era sencilla: incluso si alguien lograra pasar explosivo líquido por un control de seguridad, restringirlo a un envase tan pequeño significaba que simplemente no tendría la cantidad suficiente para derribar un avión.
La ley no ha sufrido cambios en Estados Unidos desde entonces.
¿Qué está cambiando de nuevo, un cuarto de siglo después?
Los zapatos ya están puestos, pero la reversión no ha sido limpia.
El intento de Richard Reid de detonar una bomba escondida en su zapato en diciembre de 2001 condujo directamente a la obligatoriedad de quitarse los zapatos en los controles de seguridad. Esta política finalizó en julio de 2025, cuando la secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, anunció que los pasajeros ya no tendrían que quitarse los zapatos en ningún puesto de control estadounidense, citando mejoras en la tecnología de escaneo desde que se implementó la norma.
Sin embargo, la explicación de Noem no tardó en ser criticada. Según se informa, un informe clasificado del Inspector General del DHS reveló que muchos de los escáneres corporales de la TSA no son capaces de detectar amenazas ocultas en los zapatos, lo que significa que el cambio de política había creado una verdadera brecha de seguridad.
En lugar de actuar en consecuencia, la oficina de Noem habría reclasificado el informe e incumplido el plazo legal para abordarlo. La política de obligatoriedad del calzado se mantiene vigente a pesar de las preocupaciones expresadas por algunos sindicatos de aviación y legisladores.
Se está permitiendo el regreso a la puerta a las personas que no viajan.
Un giro simbólico, que casi coincide con el 25 aniversario, está ocurriendo ahora mismo. La TSA acaba de lanzar un programa piloto llamado Gateside, que permite a los miembros de TSA PreCheck y a los titulares del Número de Viajero Conocido solicitar con antelación pasar el control de seguridad sin necesidad de billete, simplemente para acompañar a alguien hasta su puerta de embarque o recibirlo a su llegada.
No está abierto a todos los viajeros. Es necesario tener el estatus PreCheck o un Número de Viajero Conocido, y hay que solicitarlo con antelación en lugar de simplemente presentarse y pedir permiso para pasar. Por lo tanto, se trata de una reapertura controlada, no de un regreso total a la situación anterior al 11 de septiembre.
El sistema Gateside ya está operativo en 13 aeropuertos, y la TSA lo describe como un programa piloto en lugar de una política permanente a nivel nacional.
Aun así, es difícil exagerar el simbolismo de esta coincidencia. Se trata de una reversión directa y deliberada de una de las restricciones más personales surgidas tras el 11-S: la posibilidad de acompañar a alguien hasta su puerta de embarque o estar presente en el momento de su aterrizaje. Todo esto ocurre el mismo año en que la industria conmemora el cuarto de siglo desde que esa libertad desapareció.
La norma sobre líquidos se flexibilizará (eventualmente).
Las nuevas tecnologías de detección permiten flexibilizar las normas sobre líquidos. Los escáneres de tomografía computarizada de última generación utilizan imágenes 3D y algoritmos sofisticados para detectar amenazas de una forma que no era posible con las antiguas máquinas de rayos X.
Las normas sobre líquidos ya se han flexibilizado en un número creciente de países de todo el mundo, incluidos gran parte de Europa y el Reino Unido, debido a que todas las máquinas de rayos X antiguas de los controles de seguridad de los aeropuertos han sido sustituidas por nuevos escáneres de tomografía computarizada.
Eso también ocurrirá, con el tiempo, en Estados Unidos, pero la magnitud del proyecto de sustitución de tantas máquinas de rayos X en todos los aeropuertos estadounidenses significa que aún podrían pasar años antes de que la regla 3-1-1 pueda eliminarse definitivamente.
El mandato de barrera secundaria tiene su propia laguna.
Esta histórica ley tiene un gran defecto: solo se aplica a las aeronaves fabricadas a partir de agosto de 2025, y no hay planes para extender el requisito a las aeronaves más antiguas que ya están en servicio. Incluso algunas aeronaves nuevas están retrasadas: el Airbus A220 no cumplió con su propio plazo de entrega después de que su proveedor de barreras no lograra certificar el diseño a tiempo, lo que ha obligado a aerolíneas como JetBlue a solicitar exenciones formales para poder seguir operando los aviones que ya tienen encargados.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), que representa a más de 80.000 pilotos en Estados Unidos y Canadá y que ha presionado para que se implemente este mandato desde principios de la década de 2000, ha sido la voz que más ha señalado esa brecha.
El capitán Jason Ambrosi, presidente de ALPA, criticó duramente: “A todos los aviones que ya están en servicio, que ya transportan pasajeros, se les permite volar sin una barrera secundaria. Un cuarto de siglo después del 11 de septiembre, esa es una laguna que no deberíamos tolerar”.
El sindicato está presionando formalmente a la FAA para que exija la modernización de los aviones más antiguos, argumentando que el hecho de que un pasajero reciba o no esa capa adicional de protección actualmente depende enteramente de la antigüedad del avión en el que viaja, y no de ninguna evaluación de seguridad real del vuelo.
El cambio más importante que se está debatiendo: privatizar de nuevo la seguridad aeroportuaria.
Quizás el cambio más significativo, y el más polémico, 25 años después del 11-S, sea la sustitución de la TSA por empresas privatizadas que se hagan cargo de los controles de seguridad de los aeropuertos.
Actualmente, solo unos 20 aeropuertos utilizan el Programa de Colaboración para el Control de Seguridad (SPP, por sus siglas en inglés) de la TSA, mediante el cual contratistas privados realizan el control de pasajeros bajo supervisión federal. La administración Trump está impulsando la ampliación de este programa a hasta 220 aeropuertos, y este año se presentó una propuesta independiente y más ambiciosa para que empresas privadas gestionen directamente tanto la tecnología como el personal.
Los sindicatos de aviación se oponen firmemente a la idea de privatizar la seguridad aeroportuaria, por temor a que tal medida reduzca los estándares de seguridad y haga que Estados Unidos sea vulnerable a otro ataque similar al del 11 de septiembre.
A pesar de la preocupación generalizada por el regreso a los controles de seguridad privatizados, este método ha demostrado ser muy eficaz en otros países. La mayoría de los principales aeropuertos europeos, incluidos los de Frankfurt, Ámsterdam, Londres y París, ya utilizan empresas de seguridad privadas para el control de pasajeros.
La diferencia radica en la supervisión: las autoridades nacionales de aviación exigen a esos aeropuertos un estricto cumplimiento de las normas de formación y de la normativa, y esto se refleja en las cifras. La rotación de personal de seguridad en Europa es inferior al 50 % anual. En el sistema estadounidense, fragmentado y centrado en la reducción de costes antes del 11-S, solía alcanzar entre el 100 % y el 200 %.
La privatización no es necesariamente negativa, y sería erróneo suponer que implica volver al sistema de seguridad pre-11-S que existía entonces. Las proyecciones privadas antes de 2001 simplemente no eran suficientes, pero eso no significa que el mismo modelo fracasaría hoy con la supervisión adecuada, y Europa es prueba de que no tiene por qué ser así.
La TSA existiría para capacitar, auditar y someter a pruebas de estrés rutinarias a estas empresas privadas, aplicando los mismos estándares federales de seguridad independientemente de quién realice el control. Si se implementa correctamente, con un respaldo regulatorio sólido y el tipo de rendición de cuentas que ya aplica Europa, esta función de supervisión podría terminar fortaleciendo la seguridad en lugar de debilitarla. La cuestión, sin duda, radica precisamente en si se implementará correctamente.
Veinticinco años después, la seguridad aérea sigue marcada por el peor día de la historia reciente del país. Algunos de esos cambios parecían irreversibles. Sin embargo, resultó que no fue así en absoluto.
Fuente: https://www.paddleyourownkanoo.com/2026/09/11/25-years-after-9-11-what-happened-to-airline-security-following-that-fateful-day-and-what-is-changing-once-again/