- Tres meses después de que Spirit Airlines cesara sus operaciones, los efectos se están haciendo más evidentes en el mercado de repuestos para aviones de fuselaje estrecho.
- La antigua flota de aviones A320 de la aerolínea ha pasado a los canales de almacenamiento, venta, devolución de arrendamiento y desmantelamiento, pero los motores a menudo se han vendido más rápido que las propias estructuras de los aviones.
- Los aviones PW1100G y V2500 se están arrendando, reposicionando y canalizando a través de los mercados de MRO y USM, mientras que muchos aviones permanecen estacionados.
Esta actualización de agosto analiza dónde han ido los activos de Spirit, cómo los ha absorbido el mercado y qué muestran los datos de EngineStands.com sobre la demanda, la utilización y el movimiento de motores.
¿Qué ha pasado desde mayo?
Spirit cesó sus operaciones el 2 de mayo de 2026 con una flota de 114 aviones Airbus de la familia A320, incluyendo 66 arrendados y 48 propios, así como 18 motores de repuesto.
Desde entonces, esos activos han pasado por diferentes etapas: devoluciones de arrendamiento, almacenamiento, venta de aeronaves, programas de desmantelamiento y un proceso de liquidación por bancarrota en curso.
A principios de agosto, 84 aviones que pertenecieron a Spirit se encontraban almacenados en las instalaciones de AerSale en Goodyear, en nombre de los bancos y arrendadores que los recuperaron tras el cierre de la aerolínea. Casi todos los A320neo de la flota almacenada ya han sido desmontados. AerSale prevé que la mayoría de estos aviones vuelvan a estar operativos este año, pero el plazo depende de la disponibilidad de motores de repuesto.
El ritmo de los trabajos de transición también ha sido más lento de lo previsto inicialmente. La empresa se había preparado para un volumen significativo de actividades de transición y mantenimiento, pero su centro de mantenimiento de Goodyear operó a menos del 20 % de su capacidad en el segundo trimestre.
La flota restante de Spirit sigue en proceso de venta por bancarrota. Una oferta inicial de 630 millones de dólares, que abarca 27 aviones de la familia A320, está ahora sujeta a un proceso de venta competitivo, y se esperan ofertas adicionales a finales de agosto. Si se reciben ofertas competitivas que cumplan con los requisitos, se programará una subasta para septiembre.
Por lo tanto, el proceso de desmantelamiento está lejos de haber concluido. Los aviones, motores y repuestos restantes siguen circulando en un mercado que aún no ha asimilado por completo el impacto de la salida de Spirit.
Los A320neo más nuevos se desmantelarán directamente.
La lentitud en la reactivación de las aeronaves es solo una parte de la historia de Spirit. Algunos antiguos A320neo de Spirit no volverán a estar en servicio.
En mayo, informamos que dos antiguos A320neo de Spirit, con números de serie MSN 10769 y MSN 10921, con aproximadamente cuatro y tres años y medio de antigüedad respectivamente, habían sido adquiridos por EirTrade Aviation y RESIDCO para su desmantelamiento completo en Goodyear. En ese momento, se describieron como los fuselajes de A320neo más nuevos jamás seleccionados para su desmantelamiento, y el material resultante se destinaría al centro de operaciones de EirTrade en Dallas para dar soporte a la demanda de aeronaves en tierra y del mercado de repuestos en todo el continente americano.
Ese récord no duró. En junio, el proveedor de repuestos comerciales Killick Aerospace confirmó la compra de tres A320neo propiedad de Spirit para su desmantelamiento. Uno de ellos, el MSN 11152, se convirtió en el fuselaje de A320neo más nuevo hasta la fecha en ser desmantelado.
Las actividades de desmantelamiento han continuado. Setna iO adquirió otro A320neo que perteneció a Spirit y anunció que tiene previsto adquirir cuatro más, mientras que KP Aviation también ha incorporado aviones que pertenecieron a Spirit a programas de USM.
Esto nos dice algo sobre la economía de los activos. Un A320neo de tres o cuatro años normalmente tendría décadas de vida útil restante. Seleccionarlo para desmantelarlo indica que el valor y la liquidez a corto plazo de sus motores y componentes pueden competir con la rentabilidad de volver a poner en servicio la aeronave completa.
La oportunidad va más allá de los motores. El tren de aterrizaje, las góndolas, las APU, los controles de vuelo y otros componentes del A320neo están entrando en un mercado de repuestos donde la materia prima sigue siendo relativamente limitada y la demanda está aumentando a medida que la flota mundial de A320neo avanza hacia eventos de mantenimiento programado de mayor envergadura.
Los motores se movían más rápido que los fuselajes.
La actividad de desmantelamiento pone de manifiesto la dinámica de mercado más amplia que hay detrás de la transición del Spirit: los motores han demostrado ser más rentables que los aviones de los que proceden.
Cuando la aerolínea dejó de volar, una de las principales preguntas era si la liberación de docenas de motores Pratt & Whitney PW1100G podría proporcionar un alivio significativo a un mercado que luchaba contra la escasez de motores de repuesto.
Tres meses después, la respuesta parece ser solo parcial. Si bien llegó al mercado algo de oferta adicional, esta fue absorbida rápidamente.
El director ejecutivo de Willis Lease Finance, Austin Willis, confirmó que los motores GTF retirados de los antiguos aviones de Spirit se destinarían directamente a programas de arrendamiento para dar soporte a otros operadores, incluidos los requisitos de aeronaves en tierra (AOG).
Sin embargo, el aumento de la oferta no ha abaratado los precios de los arrendamientos. Datos recientes de Cirium, citados en informes del sector, sitúan el alquiler combinado de un par de motores GTF en buen estado en torno a los 400.000 dólares mensuales, cifra que en algunos casos se aproxima al coste de arrendamiento de la aeronave completa.
Esa es una señal importante. Si una flota de esta magnitud puede lanzar motores al mercado sin reducir significativamente las tarifas, la demanda subyacente sigue siendo sustancial.
Aircastle ofrece otro ejemplo. La empresa de arrendamiento recuperó cuatro A320neo de Spirit y, en julio, algunos de sus motores ya estaban en funcionamiento con contratos de arrendamiento de prueba, mientras que otros se estaban preparando para revisiones en taller con Pratt & Whitney. Se prevé que los aviones no vuelvan a estar operativos hasta mediados de 2027.
Esto ilustra la gran divergencia que existe entre la economía de los motores y la de las estructuras de los aviones. Un arrendador ya no necesita restaurar y comercializar la aeronave completa antes de obtener valor del activo. Un PW1100G con horas de vuelo utilizables puede retirarse y arrendarse de forma independiente mientras la estructura espera mantenimiento, documentación, motores de reemplazo o un nuevo operador.
No subestime los motores heredados.
El impacto de Spirit en el mercado de repuestos no se limita a los A320neo equipados con motores PW1100G. Sus aviones más antiguos de la familia A320ceo, propulsados por motores International Aero Engines V2500, se mueven en el mismo mercado bajo una lógica diferente.
Para estas aeronaves, el valor del motor puede influir significativamente en si la estructura del avión se vuelve a poner en servicio o se desmantela. El análisis de IBA para el primer semestre de 2026 estimó el valor de los motores Non-Select V2500-A5 recién reacondicionados con nuevos motores LLP de reemplazo en aproximadamente 11 a 13 millones de dólares, lo que refleja la continua demanda de motores con una vida útil restante.
Un fuselaje V2500 desgastado puede tener un valor de reventa limitado por sí solo, mientras que un motor en buen estado con un tiempo de vuelo significativo acumulado sigue siendo extremadamente valioso.
Para los arrendadores y comerciantes, la decisión no se basa simplemente en la antigüedad de la estructura del avión. En la flota anterior de Spirit, el estado del motor, las horas de vuelo restantes y la exposición a revisiones en taller pueden determinar si el mayor valor reside en el avión en su conjunto o en los activos asociados a él.
Lo que dicen los datos de EngineStands.com
EngineStands.com analiza el mercado desde la perspectiva del movimiento físico de motores. Con almacenes en Ámsterdam, Vilna y Dubái, nuestros datos de arrendamiento y utilización ofrecen una visión directa de la rapidez con la que los motores se mueven a través de transiciones, visitas a talleres y redistribuciones.
Las cifras de EngineStands.com correspondientes al primer semestre de 2026 muestran una utilización del soporte PW1100G del 95%, la más alta de todos los soportes que tenemos en nuestra cartera. Esto ocurrió incluso cuando las inmovilizaciones de aeronaves relacionadas con el GTF disminuyeron aproximadamente un 15% en toda la industria durante el mismo período.
El volumen de arrendamiento del PW1100G en los primeros seis meses de 2026 también superó nuestro volumen total para todo 2025. La duración promedio de los proyectos en esos arrendamientos se redujo de 245 días en 2024 a 123 días en el primer semestre de 2026, lo que indica que los motores están pasando por transiciones y visitas al taller más rápidamente que hace dieciocho meses, pero con menos margen de demora en cada etapa.
Esta tendencia también se observa en el segmento de clientes heredados. La utilización de los stands V2500 alcanzó el 76%, mientras que los distribuidores de motores se convirtieron en la categoría de clientes más activa en nuestra cartera del primer semestre, con una demanda particularmente fuerte de equipos PW1100G y V2500.
Desde mayo, hemos observado un patrón específico que va más allá de la escasez general del mercado. A pesar de que nuestra red de almacenes se encuentra en Europa y Oriente Medio, EngineStands.com ha recibido consultas sobre los motores PW1100G y V2500 de arrendadores y comerciantes de motores norteamericanos que probablemente gestionan activos recuperados y relacionados con Spirit.
En un mercado equilibrado, un propietario de activos con sede en EE. UU. tendría pocos motivos para adquirir equipos de soporte para motores al otro lado del Atlántico si dispusiera de soportes adecuados a nivel local. En el mercado actual, el factor tiempo es más importante que la ubicación geográfica.
Cuando un motor en buen estado, valorado en millones de dólares, requiere un arrendamiento, taller o transferencia inmediata, la prioridad es conseguir el soporte certificado adecuado para el activo a tiempo para ejecutar la transacción.
¿Qué sigue?
Tres meses después de la salida de Spirit, el mercado ha absorbido un número significativo de aeronaves y motores sin que ello haya aliviado la oferta de motores operativos para aviones de fuselaje estrecho.
La próxima prueba llegará cuando los aviones restantes de Spirit cambien de manos.
Si los compradores siguen separando sus estrategias de motor y fuselaje, es probable que aumenten los arrendamientos por tiempo de inactividad, el desmantelamiento de aeronaves y el traslado de motores. Si una mayor proporción de la flota vuelve a estar operativa, la demanda se centrará en la sustitución de motores, el apoyo durante la transición y la reinstalación de los mismos.
Cualquiera de los dos resultados mantiene al motor en el centro de la transacción.
Para los arrendadores, comerciantes y empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), la logística de motores se está convirtiendo en una parte integral de la transacción. La disponibilidad de los bancos de pruebas, el transporte y la planificación de rutas de MRO pueden determinar la rapidez con la que un motor en buen estado puede volver a utilizarse y empezar a generar valor.
Fuente: https://aircargoweek.com/three-months-after-spirit-airlines-bankruptcy-where-the-engines-went/