American Airlines reportó ingresos récord por US$54.630 millones el año pasado, pero su utilidad neta anual fue de apenas US$111 millones, equivalente a un margen de 0,2%. La comparación con sus competidoras es elocuente: Delta Air Lines alcanzó un margen neto de 7,9% con utilidades por US$5.010 millones, mientras United Airlines ganó US$3.350 millones con un margen de 5,7%. La aerolínea de Fort Worth transportó más de 223 millones de pasajeros en 2025 y sigue entre las mayores del mundo, pero arrastra el rezago en el indicador que más importa.
El origen del desfase está en dos decisiones. Durante la pandemia la compañía retiró buena parte de su flota de largo alcance más antigua, incluidos los Boeing 757, 767 y Airbus A330, y cuando la demanda se recuperó antes de lo previsto solo le quedó capacidad para rutas troncales hacia hubs de socios de oneworld. Delta y United, en cambio, conservaron aviones de fuselaje ancho ya depreciados y ampliaron destinos secundarios en Europa con fuerte demanda premium. La segunda fue el intento de 2023 de forzar a los viajeros corporativos a reservar directo. «Nos movimos más rápido de lo que debíamos y no lo ejecutamos bien», reconoció el CEO Robert Isom.
Simple Flying consigna señales de recuperación. En el segundo trimestre de 2026 los ingresos corporativos gestionados crecieron 26% interanual, el quinto trimestre consecutivo de alzas de dos dígitos, el ingreso unitario de pasajeros premium subió 13,4% y las inscripciones a AAdvantage aumentaron más de 30%. El nuevo Boeing 787-9 pasa de 285 a 244 asientos pero eleva las plazas de clase ejecutiva de 30 a 51, y la compañía espera aumentar más de 50% sus asientos cama en la flota internacional hacia fines de la década. Aun así, en ese mismo trimestre ganó US$71 millones frente a los US$1.600 millones de Delta.
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