International Airlines Group (IAG), empresa matriz de British Airways (BA), Iberia (IB), Aer Lingus (EI) y Vueling (VY), ha eliminado el aumento de capacidad previsto para 2026, ya que las suspensiones de vuelos en Oriente Medio, la disponibilidad de aeronaves por problemas en los motores y la competitividad de los mercados de corta distancia están modificando el calendario de vuelos del grupo.
IAG prevé ahora que la capacidad anual, medida en kilómetros de asientos disponibles (ASK), se mantenga sin cambios con respecto a 2025, según su informe provisional correspondiente al semestre finalizado el 30 de junio . El grupo comenzó el año esperando un crecimiento aproximado del 3%.
Al mismo tiempo, IAG redujo su previsión de costes de combustible para 2026 a un rango de entre 8.300 y 8.600 millones de euros, dependiendo de la curva de precios del combustible utilizada. Esta cifra es inferior al escenario de aproximadamente 9.000 millones de euros que publicó en mayo, pero las cuentas del segundo trimestre muestran que el combustible siguió siendo el principal factor que afectaba a los beneficios.
Los ingresos se mantuvieron estables en general, ya que el aumento en la rentabilidad por pasajero compensó la menor capacidad, las interrupciones en Oriente Medio y la fecha de la Semana Santa. Sin embargo, el beneficio operativo antes de partidas excepcionales disminuyó en 274 millones de euros, dado que los ingresos adicionales y las medidas de reducción de costes no compensaron por completo el mayor gasto en combustible.
La capacidad plana elimina el crecimiento previsto.
El cambio de un crecimiento de aproximadamente el 3% a una capacidad plana supone una reducción de las perspectivas, no una previsión de una contracción del 3% en la red.
IAG ya se había desviado de su plan original en su informe del primer trimestre, publicado el 8 de mayo . En aquel entonces, preveía un aumento de la capacidad de aproximadamente un 1 % en el segundo trimestre y de un 2 % en el tercero, mientras continuaba revisando el resto del año. La capacidad real del segundo trimestre disminuyó un 0,5 %, lo que dejó la capacidad del primer semestre un 0,1 % por debajo de la prevista para 2025.
Las razones no son uniformes en toda la red. IAG afirmó que Oriente Medio representaba aproximadamente el 3 % de su capacidad y que se esperaba que la mayoría de los servicios suspendidos a los estados del Golfo, Israel y Jordania permanecieran suspendidos hasta fin de año. Airways ya había informado sobre la respuesta inicial de British Airways a la interrupción del espacio aéreo en Oriente Medio .
Algunos aviones fueron reasignados en lugar de retirados del servicio. British Airways reorientó sus vuelos hacia el sur de Asia, África y Asia-Pacífico, mientras que Iberia trasladó capacidad a Japón, Latinoamérica, el Atlántico Norte y los mercados de las islas españolas. Esto contribuyó a que la capacidad en Asia-Pacífico creciera un 7,7 % en el primer semestre, a pesar de que la capacidad en África, Oriente Medio y el sur de Asia disminuyó un 9,4 %.
IAG no publicó una lista completa de los cambios futuros en rutas o frecuencias que acompañan a la previsión sin cambios para todo el año. Por lo tanto, para los pasajeros, los efectos inmediatos se concentran en los mercados que ya han suspendido sus servicios o han reducido su frecuencia, en lugar de un recorte generalizado de horarios anunciado para todo el grupo.
Una previsión de menor consumo de combustible no significa un menor gasto en combustible.
Los nuevos escenarios de IAG sobre el combustible ofrecen un respiro en comparación con las previsiones publicadas en mayo. Un coste total del combustible de entre 8.300 y 8.600 millones de euros supondría entre 400 y 700 millones de euros menos que la estimación anterior, que rondaba los 9.000 millones de euros.
Es importante distinguir entre una previsión y el gasto ya registrado. Los costes de combustible y las tasas por emisiones del primer semestre aumentaron 433 millones de euros, un 12,3 %, hasta alcanzar los 3.956 millones de euros. Este incremento se aceleró durante el segundo trimestre, cuando el mismo gasto subió un 22,8 %.
IAG atribuyó el aumento principalmente a la subida de los precios de las materias primas tras las interrupciones en el transporte marítimo y las exportaciones de petróleo a través del estrecho de Ormuz. La depreciación del dólar estadounidense generó un beneficio cambiario de 243 millones de euros durante el primer semestre, mientras que las posiciones de cobertura del grupo generaron ganancias de 769 millones de euros.
La cobertura de riesgos puede retrasar y atenuar un aumento de precios sin eliminarlo. Airways ha explicado por separado cómo las coberturas de combustible de las aerolíneas interactúan con las tarifas, las decisiones de capacidad y los márgenes . IAG indicó que aproximadamente el 60 % de su consumo de combustible se valora utilizando un período de referencia del mes anterior o anterior, lo que significa que los cambios en los precios del mercado pueden tardar en reflejarse en sus cuentas.
Las cifras de 8.300 millones de euros y 8.600 millones de euros son escenarios basados en las curvas de combustible del 30 de junio y del 27 de julio, respectivamente. Estas cifras aún pueden variar en función de los precios de las materias primas, el tipo de cambio euro-dólar, los resultados de las coberturas y el volumen de vuelos que finalmente opere IAG.
La demanda se mantiene, pero los mercados están divergiendo.
La limitación de capacidad de IAG no se presenta como una respuesta a un desplome generalizado de la demanda en el grupo. La compañía afirmó tener aproximadamente un 57 % de reservas para el segundo semestre, con ingresos por reservas similares a los del año anterior. El factor de ocupación de pasajeros del primer semestre aumentó 0,9 puntos porcentuales, hasta el 85,0 %, mientras que los ingresos por pasajero-kilómetro disponible (ASK) aumentaron un 2,4 %, o un 6,2 % a tipo de cambio constante.
La cuestión más importante es cómo IAG puede recuperar el aumento de los costes del combustible mediante la fijación de precios. El grupo prevé que los mercados de larga distancia se mantengan favorables, mientras que los de corta distancia seguirán siendo competitivos.
El Atlántico Norte, que representa aproximadamente el 30% de la capacidad de IAG, registró un aumento del 1,7% en los ingresos unitarios por pasajero durante el primer semestre. La posición privilegiada de British Airways en el aeropuerto de Londres Heathrow (LHR) impulsó este rendimiento, mientras que Iberia amplió su capacidad en el Atlántico Norte con su red de aviones Airbus A321XLR.
Los mercados europeos de corta distancia presentaron mayores dificultades. IAG indicó que el crecimiento de la competencia en los mercados de ocio, sensibles a los precios, limitó su capacidad para recuperar los costes del combustible mediante el aumento de las tarifas. Esto hace que los cambios selectivos en la capacidad durante el invierno sean más probables que una reducción uniforme en todas las aerolíneas y regiones, aunque IAG aún no ha identificado los servicios afectados.
Este patrón coincide con la crisis generalizada del combustible. El informe de perspectivas del sector publicado en junio por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimaba que el precio medio del combustible para aviones sería de 152 dólares estadounidenses por barril en 2026 , casi un 70 % superior al de 2025, y señalaba que la cobertura suaviza la volatilidad a corto plazo sin eliminar la exposición a aumentos sostenidos.
British Airways obtuvo mejores resultados que Aer Lingus.
El resultado global también oculta diferencias sustanciales entre las distintas empresas de IAG.
British Airways generó 885 millones de libras esterlinas de beneficio operativo antes de partidas excepcionales en el primer semestre, lo que supone un aumento de 61 millones de libras. Esta mejora se debe a su sólido desempeño en el primer trimestre; IAG afirmó que todas las aerolíneas experimentaron presión en el precio del combustible a partir de marzo.
El beneficio operativo correspondiente de Iberia disminuyó en 38 millones de euros, hasta los 526 millones, mientras que el de Vueling cayó en 49 millones de euros, hasta los 46 millones. Aer Lingus pasó de un beneficio de 80 millones de euros a una pérdida de 34 millones debido al aumento del precio del combustible y a la mayor competencia en el Atlántico Norte. El programa de fidelización de IAG compensó esta situación, incrementando su beneficio operativo de 191 millones de libras a 239 millones.
Estos resultados marcan un cambio con respecto al desempeño que Airways analizó cuando IAG reportó ganancias récord en 2025, lideradas por British Airways e Iberia . El problema actual no es la falta de demanda, sino la capacidad desigual de cada empresa para convertir la demanda en ingresos suficientes para cubrir una base de costos más elevada.
¿Qué sucede después?
IAG mantiene su previsión de un margen operativo anual dentro de su rango objetivo del 12 % al 15 % y un flujo de caja libre significativo, pero no ha proporcionado una previsión precisa de beneficios operativos para 2026. Sigue esperando una inversión de capital de aproximadamente 3400 millones de euros y la entrega de 16 aeronaves este año, si bien uno de los tres Boeing 787-10 previstos inicialmente para 2026 se ha pospuesto a 2027.
Las próximas pruebas son el programa de invierno, la duración de las suspensiones en Oriente Medio, la disponibilidad de aeronaves relacionada con los motores y la curva de consumo de combustible en la próxima fecha de presentación de informes. IAG tiene previsto publicar los resultados del tercer trimestre el 6 de noviembre .
Hasta entonces, los escenarios de menor consumo de combustible mejoran el abanico de resultados posibles, pero no revierten el aumento de costes que ya se refleja en las cuentas de IAG. La capacidad sin cambios proporciona al grupo otra herramienta para proteger los márgenes; sin embargo, por sí sola no indica qué pasajeros o rutas absorberán el ajuste final.
Fuente: https://www.airwaysmag.com/new-post/iag-2026-capacity-outlook-fuel-bill-forecast