Con el Salón Aeronáutico de Farnborough 2026 comenzando la próxima semana, la verdadera historia detrás del recuento de pedidos depende de un sistema de producción con la agenda completa hasta la década de 2030, en un contexto de una industria aérea cuyas perspectivas de ganancias para 2026 se han reducido drásticamente debido a los costos del combustible, los problemas en la cadena de suministro y las incertidumbres geopolíticas.
La firma de análisis aeronáutico IBA prevé hasta 875 pedidos, opciones, cartas de intención y memorandos de entendimiento para aeronaves comerciales. De confirmarse, esto supondría una notable recuperación respecto a las 438 transacciones de Farnborough 2024 y una mejora con respecto a las discretas 601 de la Feria Aeronáutica de París 2025, aunque estaría muy por debajo de los 1.338 compromisos registrados en París en 2023.
No todos los analistas son tan optimistas. Airbus y Boeing ya habían registrado 1.210 pedidos combinados en el primer semestre de 2026, por encima del promedio de 995 aeronaves para el mismo período de enero a junio entre 2022 y 2025, y la cartera de pedidos combinada de ambos fabricantes se sitúa en torno a las 16.000 aeronaves, lo que proporciona a ambas compañías visibilidad de la demanda hasta finales de la década, independientemente de lo que se anuncie la próxima semana durante el Salón Aeronáutico.
Un retraso, no un auge.
Según IBA, los cupos de producción para aviones de fuselaje estrecho de la familia A320neo y el 737 MAX no estarán disponibles hasta aproximadamente 2033. Los cupos para aviones de fuselaje ancho también presentan limitaciones, con Airbus con reservas hasta 2032-33 y Boeing hasta 2034. La línea C919 de COMAC, que aún está aumentando su producción para alcanzar sus objetivos, tiene reservas hasta 2034-35. Las aerolíneas que realicen pedidos en Farnborough este año, en la práctica, se asegurarán la entrega de aeronaves entre principios y mediados de la década de 2030.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ofrece una perspectiva más detallada del mismo problema desde el punto de vista de las aerolíneas. En su informe financiero, publicado en la 82.ª Asamblea General Anual celebrada en Río de Janeiro, la IATA indicó que la cartera global de pedidos alcanzó los 18.100 aviones en mayo de 2026, frente a los 17.000 de 2024, lo que representa más de la mitad de la flota activa.
La IATA fue explícita al afirmar que se trata tanto de un problema de demanda como de producción: “la producción de aeronaves está aumentando, pero no al ritmo suficiente para cerrar la brecha creada durante la pandemia”, ya que los pedidos siguen superando a las entregas.
Un análisis independiente de la cadena de suministro de la IATA, publicado en diciembre, situó la edad media de la flota mundial en un récord de 15,2 años y proyectó que el desajuste entre las necesidades de capacidad de las aerolíneas y la producción de los fabricantes no se normalizaría antes de 2031-2034, un periodo que coincide en gran medida con las estimaciones de franjas horarias de la propia IBA.
Esa combinación —un sistema de producción agotado desde hace años y un mercado de repuestos para motores que ya tiene dificultades con la flota actual— constituye el contexto más profundo del total de pedidos que genere Farnborough. En lugar de asegurar capacidad adicional, las aerolíneas están optando por aviones de reemplazo para una flota que envejece más rápido de lo que los fabricantes pueden renovarla.
El efecto práctico de esta escasez se hace notar en las aerolíneas. Finnair, que realizó un pedido de hasta 46 E195-E2 a principios de este año, no recibirá su primer avión en virtud de ese acuerdo hasta finales de 2027. Mientras tanto, la aerolínea comunicó a los analistas en junio que estaba avanzando en la adquisición de hasta 12 aviones Airbus A320ceo de segunda mano y que estaba considerando arrendamientos, o incluso arrendamientos con tripulación, para respaldar sus planes de red a medio plazo.
La IATA y la consultora Emerton, en un estudio conjunto publicado el 24 de junio, cuantificaron directamente parte del cuello de botella de los motores: las inmovilizaciones de aeronaves equipadas con motores Pratt & Whitney GTF alcanzaron un máximo de 648 aviones en marzo de 2025, aproximadamente el 28 % de la flota mundial de GTF, y se prevé que las visitas anuales a taller para los motores CFM International LEAP aumenten de entre 600 y 800 en 2025 a más de 5000 para 2040, una carga de trabajo que el mercado de mantenimiento posventa aún no está capacitado para absorber.
Esa escasez, en el sector manufacturero, ayuda a explicar los volúmenes de pedidos, que ya superan con creces los de años anteriores, en gran medida fuera del calendario de ferias aeronáuticas. Boeing y Airbus sumaron aproximadamente 2600 pedidos comerciales brutos en los trece meses transcurridos desde la clausura del Salón Aeronáutico de París 2025, según cifras recopiladas a partir de las propias declaraciones trimestrales de los fabricantes.
Boeing registró aproximadamente 767 pedidos brutos en la segunda mitad de 2025 y 445 en la primera mitad de 2026, para un total de alrededor de 1212. El 737 MAX lideró el total, impulsado por el pedido de Alaska Airlines en diciembre de 105 737-10, el mayor de su historia, junto con la actividad continua de los 787 y 777X. Airbus registró aproximadamente 506 pedidos brutos en la segunda mitad de 2025 y 886 en la primera mitad de 2026, para un total de alrededor de 1392, con la familia A320neo como dominante en todo momento y un aumento de 331 pedidos en marzo vinculado a la renovación de flotas de arrendadores y aerolíneas chinas.
Embraer sumó entre 180 y 200 pedidos en firme de la familia E2 durante el mismo período, su mejor racha en la historia del programa, incluyendo un pedido de 50 aviones en firme y 50 opciones de la aerolínea estadounidense Avelo Airlines y un crecimiento continuo en su cartera de pedidos de E195-E2. La actividad de COMAC divulgada públicamente en el mismo período fue comparativamente modesta, incluyendo un pedido de 10 aviones C909 en firme y 10 opciones de Air Cambodia y un pequeño acuerdo para una variante de extinción de incendios anunciado en el Salón Aeronáutico de Singapur en febrero, aunque los compromisos nacionales chinos generalmente no se divulgan con la misma transparencia que los pedidos occidentales.
La propia lucha de Embraer por cumplir con su promesa de producción ilustra la magnitud del desajuste en las entregas, incluso en el principal fabricante que supuestamente disponía de capacidad de sobra. En la feria de 2024, la compañía anunció que su objetivo era una producción lineal, trimestral, hasta 2025 y 2026, rompiendo con su costumbre de concentrar las entregas en el último trimestre del año. Esto no se ha cumplido.
Las entregas comerciales durante los primeros nueve meses de 2025 totalizaron 46 aeronaves, el 57% del punto medio de las previsiones para todo el año, solo ligeramente mejor que la cuota del 55% que Embraer ha promediado en los últimos cinco años durante los primeros nueve meses, y la compañía aún necesitaba un cuarto trimestre de 32 aeronaves, en total consonancia con su patrón anterior, para cerrar el año con 78 aviones comerciales.
Embraer ha señalado los retrasos relacionados con el motor CF34-8E5 que afectan a su línea E175, junto con limitaciones más amplias en la cadena de suministro que, según el CEO Francisco Gomes Neto en noviembre, la empresa ya había superado en gran medida, a pesar de que la ejecución en la planta de producción seguía siendo lenta. Desde entonces, Embraer ha pospuesto su objetivo de nivelación hasta 2026: las entregas totales en todas las líneas de negocio alcanzaron las 109 en el primer semestre, frente a las 91 del año anterior, aunque aún está por ver si esto se traducirá en una producción comercial más estable durante el resto del año.
Gran parte de los pedidos previstos para 2026 ya se han realizado mediante acuerdos directos entre fabricantes y aerolíneas, en lugar de anuncios en ferias aeronáuticas. Estas ferias sirven más como plataforma para la divulgación de información y la proyección de reputación entre los fabricantes de equipos originales que como el principal canal a través del cual la industria realiza negocios.
Los aviones de fuselaje ancho y el comodín
Según las previsiones de IBA, la actividad de aviones de fuselaje ancho se sitúa en torno a los 280, lo que representa aproximadamente el 32 % de su total proyectado, y se menciona que el A330neo está ganando terreno entre una base de operadores cada vez más amplia. La firma también enumera las aerolíneas que espera que participen en la actividad de aviones de fuselaje ancho en la feria, entre ellas American Airlines, Etihad Airways, Qantas, Air India, Cathay Pacific , China Eastern, China Southern y Singapore Airlines, además de la confirmación de un pedido previamente no revelado de Korean Air. En cuanto a los aviones de fuselaje estrecho, IBA señala la posible actividad de Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y Alaska Airlines.
Ninguno de esos nombres de aerolíneas debe interpretarse como confirmado. IBA los describe como actividades potenciales identificadas por sus propios analistas, no como compromisos atribuidos directamente a las aerolíneas.
La previsión más importante de IBA se refiere a China. La firma señala la posibilidad de un pedido de Boeing de aproximadamente 200 aviones vinculado al mercado chino, un acuerdo que, de confirmarse, alteraría significativamente el equilibrio de pedidos entre Airbus y Boeing para el año y tendría una gran relevancia dado el estado general de las relaciones comerciales entre Boeing y China.
Una salvedad para el recuento final
Sea cual sea la cifra que arroje Farnborough, dirá menos sobre la salud de la aviación que sobre el hecho de que la industria ya no necesita ferias aeronáuticas para contar su historia. Hace una década, una semana con pocos pedidos en Farnborough se habría interpretado como un problema de demanda. Este año, con una cartera de pedidos de 18.100 aeronaves y aerolíneas que aseguran las fechas de entrega para principios de la década de 2030, independientemente de lo que se anuncie en la feria, una semana con pocos pedidos solo significaría que los fabricantes de aviones, que ya han vendido todos sus aviones, tienen menos existencias disponibles.
El número de pedidos ya no es el factor limitante. Ahora, las aerolíneas basan su estrategia de flota en los plazos de entrega, y estos ya estaban reservados mucho antes de que se abrieran las puertas el lunes 20 de julio.
Fuente: https://www.airwaysmag.com/new-post/delivery-slots-not-demand-drive-farnboroughs-order#google_vignette