El nuevo plazo de cumplimiento, que ahora se extiende hasta marzo de 2033, refleja la complejidad que ha alcanzado el rediseño tras años de trabajo de ingeniería, problemas en la cadena de suministro y escasez de capacidad de mantenimiento. Sin embargo, una historia aún más importante se desarrolla lejos de Washington.
En concreto, United Airlines ya ha estacionado 14 aviones Boeing 777-200 en almacenamiento a largo plazo en Victorville, California, en lugar de invertir de inmediato en aeronaves que requieren actualizaciones cada vez más costosas. Lo que comenzó como una directiva de aeronavegabilidad orientada a la seguridad tras una dramática falla de motor se ha convertido gradualmente en algo mucho mayor: una lenta retirada de una de las pocas flotas restantes de Boeing 777 con motores Pratt & Whitney en el mundo .
Un desafío de ingeniería inusualmente difícil
La decisión de la FAA de extender el plazo de cumplimiento hasta marzo de 2033 no se trataba simplemente de brindar mayor flexibilidad a las aerolíneas. En cambio, los reguladores reconocieron que Boeing y Pratt & Whitney se han enfrentado a un proyecto de ingeniería mucho más complejo de lo previsto inicialmente cuando comenzaron los trabajos de rediseño tras el incidente del fallo del motor del vuelo 328 de United Airlines en febrero de 2021.
Estos proyectos suelen parecer sencillos a simple vista, pero rediseñar estructuras que deben soportar fallos catastróficos, aunque extremadamente raros, sin dejar de ser lo suficientemente ligeras para operaciones comerciales, supone enormes retos de ingeniería. Cada pestillo reforzado, accesorio de fijación, bisagra y estructura de contención debe someterse a pruebas exhaustivas antes de su certificación, lo que implica años de desarrollo antes de que las aerolíneas puedan siquiera empezar a instalar las mejoras.
Los cuellos de botella en el mantenimiento son tan importantes como el propio rediseño.
Las plazas para el mantenimiento de aviones de fuselaje ancho siguen siendo escasas, mientras que la falta de técnicos cualificados, componentes de repuesto y capacidades de reparación especializadas ha generado largas listas de espera incluso para revisiones rutinarias. Las modificaciones necesarias del motor Pratt & Whitney PW4000 añaden otra capa de complejidad, ya que a menudo deben coordinarse con las visitas programadas de mantenimiento mayor y los eventos del taller de motores.
La cadena de suministro también se ha convertido en un factor limitante, ya que los componentes estructurales reforzados, los sujetadores rediseñados y los conjuntos de góndolas recién certificados no se pueden fabricar de la noche a la mañana. Los ritmos de producción siguen siendo limitados, lo que obliga a los operadores a priorizar qué aeronaves reciben modificaciones primero.
Finalmente, los reguladores aceptaron que insistir en el cronograma original podría haber retirado demasiados aviones de servicio simultáneamente, generando escasez de capacidad durante períodos de alta demanda de pasajeros. Estas realidades del mantenimiento explican por qué la FAA concluyó que extender el plazo tendría un menor impacto operativo que obligar a las aerolíneas a acelerar un programa que la industria actualmente no tiene la capacidad de completar de manera eficiente.
La economía favorece cada vez más la jubilación frente a las costosas mejoras.
El centro de almacenamiento de United Airlines en Victorville ilustra una realidad cambiante.
La decisión de United Airlines de enviar al menos 14 Boeing 777-200 a almacenamiento a largo plazo en Victorville demuestra cómo estas presiones ya han comenzado a reconfigurar la planificación de la flota. Si bien la prórroga de la FAA brinda mayor flexibilidad regulatoria, no resuelve los problemas operativos que enfrenta la aerolínea actualmente.
Victorville ha sido durante mucho tiempo uno de los lugares de almacenamiento preferidos por la industria aeronáutica, ya que su clima desértico y seco minimiza la corrosión y permite que las aeronaves se conserven para una posible reactivación futura. Sin embargo, las aeronaves enviadas allí no siempre regresan al servicio de las aerolíneas; muchas terminan siendo donadas para piezas, convertidas en aviones de carga o retiradas definitivamente, según las condiciones cambiantes del mercado.
La decisión sobre el almacenamiento también ha afectado la planificación de la red. De hecho, varias rutas de alta densidad a Hawái que antes dependían del Boeing 777-200 de gran capacidad han requerido ajustes, ya que United Airlines está reasignando los aviones disponibles en su red nacional e internacional. Si bien los pasajeros quizás no noten de inmediato los problemas de mantenimiento subyacentes, la disponibilidad de la flota sigue influyendo en las decisiones de programación.
Los pocos operadores que aún operan aviones Boeing 777 con motor PW
A medida que disminuye el número de aeronaves en la flota, resulta más difícil lograr economías de escala, y los fabricantes deben seguir ofreciendo soporte para componentes especializados a una base de clientes más reducida, mientras que los proveedores de mantenimiento invierten en capacidades que dan servicio a menos aeronaves cada año. Esta dinámica, naturalmente, incrementa los costos en toda la cadena de suministro.
La limitada base de operadores también implica que las decisiones sobre la flota de una aerolínea pueden influir significativamente en la demanda general. Si United Airlines retira definitivamente más aviones en lugar de modificarlos, los volúmenes de producción de piezas de repuesto podrían disminuir aún más, lo que podría aumentar los costos para los operadores restantes.
Por el contrario, las aerolíneas que planean conservar sus aeronaves hasta bien entrada la próxima década podrían verse obligadas a asumir la inversión necesaria, ya que no hay reemplazos adecuados disponibles de inmediato. Esta reducción de la flota explica por qué la prórroga de la FAA tiene importancia más allá de una sola aerolínea. Todos los operadores restantes se enfrentan ahora a decisiones estratégicas similares sobre cuánto tiempo más seguirán siendo económicamente viables estas aeronaves.
A pesar del plazo de cumplimiento más extenso, persisten las preocupaciones en materia de seguridad.
Si bien las aerolíneas en general acogieron con satisfacción el plazo adicional, no todos apoyaron la prórroga. El sindicato ALPA se opuso a la extensión, argumentando que prolongar el período de implementación implica que las aeronaves operen durante más tiempo sin las modificaciones diseñadas específicamente para mejorar la seguridad. Desde la perspectiva de los pilotos, los desafíos de ingeniería y la escasez de personal de mantenimiento no eliminan el problema de seguridad subyacente identificado tras el incidente del vuelo 328 de United Airlines.
El rediseño se debe a que los investigadores determinaron que eran necesarias mejoras, lo que hacía que cualquier retraso fuera inherentemente menos deseable que completar el trabajo lo más rápido posible. Los reguladores concluyeron finalmente que las consecuencias operativas de mantener el plazo original superaban los beneficios potenciales de un cumplimiento más rápido, especialmente dada la incapacidad del sector para completar el trabajo dentro del plazo anterior.
Al mismo tiempo, los programas de inspección existentes, los procedimientos de mantenimiento mejorados y otras medidas provisionales se mantienen vigentes mientras el rediseño definitivo continúa su proceso de certificación. El compromiso resultante refleja el difícil equilibrio al que se enfrentan con frecuencia los reguladores ante el envejecimiento de las aeronaves comerciales.
Fuente: https://simpleflying.com/united-airlines-sent-14-boeing-777-200s-desert-fixing-pratt-whitney-engines/